วอชิงตันเมโทร

รถไฟฟ้ากำลังก่อสร้างที่อู่กองทัพเรือในปี 1989

ในช่วงทศวรรษที่ 1960 มีการวางแผนสำหรับระบบทางด่วนขนาดใหญ่ในวอชิงตัน Harland Bartholomewซึ่งเป็นประธานคณะกรรมการวางแผนเมืองหลวงแห่งชาติคิดว่าระบบขนส่งทางรางจะไม่มีวันพอเพียงเพราะการใช้ที่ดินที่มีความหนาแน่นต่ำและจำนวนผู้โดยสารขนส่งทั่วไปลดลง ^[11]แต่แผนพบกับฝ่ายค้านที่ดุเดือดและมีการเปลี่ยนแปลงเพื่อรวมระบบCapital Beltwayบวกกับเรเดียลของรางรถไฟ The Beltway ได้รับเงินทุนเต็มจำนวน เงินทุนสำหรับระบบทางด่วนวงในที่มีความทะเยอทะยานได้รับการจัดสรรบางส่วนเพื่อการก่อสร้างระบบเมโทร ⁽¹²⁾

ในปีพ.ศ. 2503 รัฐบาลกลางได้จัดตั้งสำนักงานขนส่งนครหลวงแห่งชาติขึ้นเพื่อพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ^[13] 2509 ใน บิลสร้าง WMATA ผ่านไปโดยรัฐบาลกลาง ที่ดิสตริกต์ออฟโคลัมเบีย เวอร์จิเนีย และแมริแลนด์^[6]ด้วยอำนาจในการวางแผนสำหรับระบบที่ย้ายมาจาก NCTA ^{[14] [15]}

ภายในของรถ Breda ที่ได้รับการฟื้นฟู (2007)

WMATA อนุมัติแผนสำหรับระบบภูมิภาคระยะทาง 97.2 ไมล์ (156.4 กม.) เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2511 แผนดังกล่าวประกอบด้วยระบบระดับภูมิภาค "หลัก" ซึ่งรวมถึงรถไฟใต้ดินห้าสายเดิมและ "ส่วนขยายในอนาคต" หลายรายการ หลายสาย ซึ่งไม่ได้สร้าง ^[16]สถานีรถไฟใต้ดินทดลองแห่งแรกสร้างขึ้นเหนือพื้นดินในเดือนพฤษภาคม 2511 ในราคา 69,000 ดอลลาร์ มีขนาด 64 x 30 x 17 ฟุต (19.5 ม. × 9.1 ม. × 5.2 ม.) และมีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบเทคนิคการก่อสร้าง การจัดแสง และเสียงก่อนการก่อสร้างเต็มรูปแบบ ^[17]

การก่อสร้างเริ่มขึ้นหลังจากพิธีวางศิลาฤกษ์เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2512 เมื่อรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมจอห์น โวลเปนายกเทศมนตรีวอลเตอร์ วอชิงตันและผู้ว่าการรัฐแมริแลนด์มาร์วิน แมนเดลโยนจอบก้อนแรกทิ้งที่จัตุรัสตุลาการ ^[18]

ส่วนแรกของระบบเปิด 27 มีนาคม 2519 กับ 4.6 ไมล์ (7.4 กิโลเมตร) บนเส้นสีแดงกับห้าสถานีจากถนนโรดไอส์แลนด์ไปฟาร์รากัตเหนือ ทั้งหมดในเขตโคลัมเบีย ^{[19] [20]}ขี่ทั้งหมดเป็นอิสระในวันนั้น รถไฟขบวนแรกออกจากโรดไอส์แลนด์อเวนิวหยุดกับเจ้าหน้าที่เมโทรและแขกรับเชิญพิเศษ และครั้งที่สองกับสมาชิกของประชาชนทั่วไป ^[21]อาร์ลิงตันเคาน์ตี้ เวอร์จิเนียเชื่อมโยงกับระบบ 1° กรกฏาคม 2520; ^[22]มอนต์กอเมอรีเคาน์ตี้ แมริแลนด์ เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2521; ^[23]เจ้าฟ้าชายจอร์จเคาน์ตี้ แมริแลนด์ 17 พฤศจิกายน 2521 บน; ^[24]และแฟร์แฟกซ์เคาน์ตี้ เวอร์จิเนีย และอเล็กซานเดรีย เวอร์จิเนีย เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2526 ^{[6] [25]}สถานีรถไฟใต้ดินสร้างด้วยคอนกรีตโค้งคล้ายโบสถ์ เน้นแสงอ่อนๆ โดยอ้อม ^[26]ชื่อเมโทรได้รับการแนะนำโดยแมสซิโมวิกเนลลีผู้ออกแบบป้ายสำหรับระบบเช่นเดียวกับรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก ^[27]

ระบบสถานี 83 ระยะทาง 103 ไมล์ (166 กม.) เสร็จสมบูรณ์ด้วยการเปิดส่วน Green Line ไปยัง Branch Avenue เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2544 ซึ่งไม่ได้หมายถึงการสิ้นสุดการเติบโตของระบบ: 3.22 ไมล์ ( 5.18 กิโลเมตร) ส่วนขยายของสายสีน้ำเงินที่จะเนิบ ๆ ใจกลางเมืองและถนนมอร์แกนเปิดเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2004 เป็นครั้งแรกที่สถานี infill , Noma-Gallaudet U (ในเวลานั้นเรียกว่าสถานีนิวยอร์ก Ave ฟลอริด้า Ave-Gallaudet มหาวิทยาลัย) บน สายสีแดงระหว่างUnion StationและRhode Island Avenue–Brentwoodเปิดทำการเมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2547 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2552 เพื่อขยายสนามบิน Dulles โดยแบ่งเป็นสองช่วง ^[28]เฟสแรก ห้าสถานีที่เชื่อมต่อ East Falls Church กับ Tysons Corner และ Wiehle Avenue ใน Reston เปิดเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2014 ^[29]

การก่อสร้างรถไฟฟ้าต้องใช้เงินหลายพันล้านเหรียญสหรัฐ เดิมทีจัดโดยสภาคองเกรสภายใต้อำนาจของ National Capital Transport Act of 1969 ^[30]ค่าใช้จ่ายจ่ายด้วยเงินของรัฐบาลกลาง 67% และเงินท้องถิ่น 33% พระราชบัญญัตินี้ได้รับการแก้ไขเมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2523 โดยการแก้ไขการขนส่งเมืองหลวงแห่งชาติปี 2522 (หรือที่รู้จักในชื่อพระราชบัญญัติสตาร์ก-แฮร์ริส) ^[31]ซึ่งอนุญาตให้มีเงินทุนเพิ่มเติมจำนวน 1.7 พันล้านดอลลาร์เพื่อให้การดำเนินการเสร็จสิ้นได้ 89.5 ไมล์ (144.0 กม.) จาก ระบบตามเงื่อนไขของข้อตกลงการให้ทุนเต็มจำนวนที่ดำเนินการกับ WMATA ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2529 ซึ่งกำหนดให้ต้องชำระ 20% จากกองทุนท้องถิ่น เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 1990 การแก้ไขการขนส่งเมืองหลวงแห่งชาติปี 1990 ^[32]อนุมัติเงินเพิ่มอีก 1.3 พันล้านดอลลาร์ในกองทุนของรัฐบาลกลางสำหรับการก่อสร้างระบบที่เหลืออีก 13.5 ไมล์ (21.7 กม.) ของ 166 กม. (166 กม.) เสร็จสิ้นผ่านการประหารชีวิต ของข้อตกลงการให้ทุนเต็มจำนวน โดยมีอัตราส่วนการจับคู่ท้องถิ่น 63% ของรัฐบาลกลาง/37% ^[33]

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 เจ้าหน้าที่ของ Metro เลือกแรนดี มิลเลอร์ พนักงานตัวแทนจำหน่ายรถยนต์จากวูดบริดจ์ รัฐเวอร์จิเนียเพื่อบันทึก "การเปิดประตู" ใหม่ "การปิดประตู" และ "โปรดยืนให้พ้นประตู ขอบคุณ" หลังจากชนะการประกวดแบบเปิด แทนที่ข้อความที่บันทึกโดยแซนดี้ แคร์โรลล์ในปี 2539 การประกวด "การปิดประตู" ดึงดูดผู้เข้าแข่งขัน 1,259 คนจากทั่วประเทศ ^[34]

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การขาดการลงทุนในเมโทรทำให้ระบบล่ม และมีเหตุการณ์ร้ายแรงหลายครั้งในวอชิงตันเมโทรเนื่องจากการจัดการที่ผิดพลาดและโครงสร้างพื้นฐานที่พังทลาย ภายในปี 2016 ตามรายงานของ Washington Postอัตราการตรงต่อเวลาลดลงเหลือ 84% และบริการรถไฟใต้ดินมักถูกรบกวนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนอันเนื่องมาจากอุปกรณ์ต่างๆ รถเข็น รางรถไฟ และสัญญาณทำงานผิดปกติ ^[35] WMATA ไม่ได้รับเงินทุนเฉพาะจากเขตอำนาจศาลสามแห่งที่ให้บริการ แมริแลนด์ เวอร์จิเนีย และดีซี จนถึงปี 2018 ^[36]

ในเดือนพฤษภาคม 2018 เมโทรได้ประกาศการปรับปรุงชานชาลาครั้งใหญ่ที่สถานี 20 แห่งทั่วทั้งระบบ ครอบคลุมทุกสายยกเว้นสายสีเงิน สายสีน้ำเงินและสีเหลืองทางใต้ของสถานีท่าอากาศยานแห่งชาติโรนัลด์ เรแกน วอชิงตันจะปิดให้บริการตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงกันยายน 2019 ซึ่งเป็นการปิดเส้นทางที่ยาวที่สุดในประวัติศาสตร์ของเมโทร จะมีการซ่อมสถานีเพิ่มเติมระหว่างปี 2019 ถึง 2021 แต่เส้นทางที่เกี่ยวข้องจะไม่ปิดอย่างสมบูรณ์ โครงการนี้จะมีราคา 300 ถึง 400 ล้านดอลลาร์ และจะเป็นโครงการใหญ่โครงการแรกของเมโทรนับตั้งแต่การก่อสร้าง ^{[37] [38]}

วันที่เปิดทำการ

ต่อไปนี้คือรายการวันที่เปิดทำการสำหรับส่วนของแทร็กและสถานีเติมบน Washington Metro รายการในคอลัมน์ "จาก" และ "ถึง" สอดคล้องกับขอบเขตของส่วนขยายหรือสถานีที่เปิดในวันที่ระบุ ไม่ใช่กับเทอร์มินัลของบรรทัด ^{[8] : 3 [39]}

รูปแบบการให้บริการแบบเร่งด่วน+ และช่วงดึก

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2549 โครงการนำร่อง 18 เดือนเริ่มขยายการให้บริการบนเส้นทางสายสีเหลืองไปยังฟอร์ท ทอตเทน เหนือเส้นทางสายสีเขียวที่มีอยู่ ^{[42] [43]}ส่วนขยายนี้ถูกทำให้ถาวรในภายหลัง ^[44]เริ่ม 18 มิถุนายน 2555 สายสีเหลืองขยายอีกครั้งตามเส้นทางที่มีอยู่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Rush+ โดยมีการขยายไปยัง Greenbelt ทางตอนเหนือสุดและมีรถไฟหลายขบวนที่เปลี่ยนเส้นทางไปยัง Franconia-Springfield ทางตอนใต้สุด ส่วนขยาย Rush+ เหล่านี้ถูกยกเลิกในวันที่ 25 มิถุนายน 2017 ^[45]

นอกจากการขยายระบบแล้ว เมโทรยังขยายชั่วโมงการทำงานในช่วง 40 ปีแรกอีกด้วย แม้ว่าจะเปิดให้บริการเฉพาะวันธรรมดาตั้งแต่ 6.00 น. ถึง 20.00 น. แต่เอกสารทางการเงินสันนิษฐานไว้ก่อนว่าจะเปิดดำเนินการตั้งแต่ 5.00 น. ถึง 01.00 น. เจ็ดวันต่อสัปดาห์ มันไม่เคยทำงานตรงตามกำหนดเวลานั้นอย่างแน่นอน แต่ชั่วโมงก็ขยายออกไป บางครั้งก็เกินกว่านั้น ^[46]ที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2521 เมโทรขยายเวลาปิดทำการในวันธรรมดาตั้งแต่ 20.00 น. ถึงเที่ยงคืนและ 5 วันต่อมาเริ่มให้บริการในวันเสาร์ตั้งแต่ 8.00 น. ถึงเที่ยงคืน ^{[47] [48]}เมโทรเรลเริ่มให้บริการในวันอาทิตย์ตั้งแต่เวลา 10.00 น. ถึง 18.00 น. ของวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 2522 และในวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2529 เวลาปิดทำการของวันอาทิตย์ถูกเลื่อนกลับไปเป็นเที่ยงคืน ^[49]รถไฟใต้ดินเริ่มเปิดให้บริการเวลา 05.30 น. ครึ่งชั่วโมงก่อนหน้านั้น ในวันธรรมดา เริ่มตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2531 ^[50]ในวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 การให้บริการช่วงสุดสัปดาห์ได้ขยายเวลาเป็น 01.00 น. และในวันที่ 30 มิถุนายน 2000 ได้ขยายไปสู่ 02:00 ^{[51] [52]}เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2003 ชั่วโมงวันหยุดสุดสัปดาห์กำลังขยายอีกครั้งกับระบบเปิดชั่วโมงก่อนหน้านี้ที่ 07:00 และปิดหนึ่งชั่วโมงต่อมาที่ 03:00 ^{[53 ]}เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2547 เมโทรได้เลื่อนเวลาเปิดทำการในวันธรรมดาออกไปอีกหนึ่งชั่วโมงก่อนหน้านี้ คราวนี้เป็นตี 5 ^[54]

ตั้งแต่ปี 2559 เมโทรเริ่มลดเวลาให้บริการชั่วคราวเพื่อให้สามารถบำรุงรักษาได้มากขึ้น เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2559 พวกเขาสิ้นสุดการให้บริการช่วงดึกของวันหยุดสุดสัปดาห์โดย Metrorail ปิดในเวลาเที่ยงคืน ^[55]ชั่วโมงได้รับการปรับอีกครั้งในปีต่อไปโดยเริ่มในวันที่ 25 มิถุนายน 2017 โดยบริการช่วงกลางคืนจะสิ้นสุดก่อนเวลาครึ่งชั่วโมงที่ 23:30 น. บริการวันอาทิตย์ถูกตัดให้เริ่มในหนึ่งชั่วโมงต่อมา - เวลา 8.00 น. - และสิ้นสุดก่อนเวลา 1 ชั่วโมงเวลา 23.00 น. และบริการช่วงดึกบางส่วนกลับมาเป็น 01.00 น. ตารางการให้บริการได้รับการอนุมัติจนถึงเดือนมิถุนายน 2562 ^[56]

เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2020 Metro ประกาศว่าจะมีการเปิดใช้แผนรับมือการระบาดใหญ่เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการระบาดใหญ่ของ COVID-19ที่กำลังจะเกิดขึ้น ซึ่งองค์การอนามัยโลกจะประกาศเป็นโรคระบาดใหญ่ในวันที่ 11 มีนาคม ในขณะนั้น Metro ได้ประกาศว่า จะลดเวลาให้บริการจาก 5:00 น. เป็น 21:00 น. ในวันธรรมดา และ 8.00 น. ถึง 21.00 น. ในวันหยุดสุดสัปดาห์ เริ่มตั้งแต่วันที่ 16 มีนาคม เพื่อรองรับการทำความสะอาดรถไฟและงานรางเพิ่มเติม ^[57]

วันที่คึกคักที่สุด

จำนวนผู้โดยสารสูงสุดในวันเดียวคือวันที่Barack Obama เข้ารับตำแหน่งครั้งแรกเมื่อวันที่ 20 มกราคม 2009 โดยมีผู้ขับขี่ 1.12 ล้านคน ทำลายสถิติเดิมของผู้ขับขี่ 866,681 คนเมื่อวันก่อน ^[58]มิถุนายน 2551 กำหนดบันทึกจำนวนผู้โดยสารหลายรายการ: บันทึกจำนวนผู้โดยสารเดือนเดียวของผู้ขับขี่ทั้งหมด 19,729,641 คน บันทึกจำนวนผู้โดยสารในวันธรรมดาโดยเฉลี่ยสูงสุดด้วยการเดินทางในวันธรรมดา 1,044,400 เที่ยว มีห้าในสิบวันที่มีผู้โดยสารสูงสุด และมี 12 วันธรรมดาที่จำนวนผู้โดยสารเกิน 800,000 เที่ยว ^[10]บันทึกการเดินทางในวันอาทิตย์จำนวน 616,324 ครั้งถูกกำหนดขึ้นเมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2552 ระหว่างงานก่อนพิธีสถาปนาของโอบามา ซึ่งเป็นวันที่โอบามามาถึงกรุงวอชิงตันและจัดคอนเสิร์ตที่บันไดอนุสรณ์สถานลินคอล์น ทำลายสถิติเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม พ.ศ. 2542 ^[59]

เมื่อวันที่ 21 มกราคม2017 Women's March ปี 2017 ได้สร้างสถิติสูงสุดตลอดกาลในการขี่วันเสาร์ด้วยการเดินทาง 1,001,616 ครั้ง ^[60]บันทึกก่อนหน้านี้ได้รับการกำหนดวันที่ 30 ตุลาคม 2010 โดยมี 825,437 เดินทางในช่วงการชุมนุมเพื่อเรียกคืนสติและ / หรือความกลัว ^[61]ก่อน 2553 บันทึกถูกตั้งค่าไว้ 8 มิถุนายน 2534 ที่ 786,358 เที่ยว 786,358 ระหว่างพายุทะเลทรายชุมนุม ^[62]

^{[63] [64]}

สถานีรถไฟใต้ดินหลายคนได้รับการออกแบบโดยสถาปนิกชิคาโกแฮร์รีวีสและเป็นตัวอย่างของปลายศตวรรษที่ 20 สถาปัตยกรรมสมัยใหม่ ด้วยการใช้คอนกรีตเปลือยและลวดลายการออกแบบที่ซ้ำซากจำเจ สถานีรถไฟใต้ดินจึงแสดงแง่มุมต่างๆ ของการออกแบบBrutalist สถานีนอกจากนี้ยังสะท้อนให้เห็นถึงอิทธิพลของวอชิงตันของสถาปัตยกรรมนีโอคลาสสิในที่ครอบคลุมของพวกเขาcofferedเพดานห้องใต้ดิน Weese ทำงานร่วมกับBill Lam ผู้ออกแบบระบบไฟในเมืองเคมบริดจ์ รัฐแมสซาชูเซตส์เกี่ยวกับแสงทางอ้อมที่ใช้ทั่วทั้งระบบ ^{[65] [66]}สถานี Brutalist ดั้งเดิมของเมโทรพบได้ในดาวน์ทาวน์วอชิงตัน ดี.ซี.และทางเดินในเมืองใกล้เคียงของอาร์ลิงตัน เวอร์จิเนียในขณะที่สถานีใหม่รวมการออกแบบที่ประหยัดต้นทุนอย่างง่าย ^[67]

ในปี 2550 การออกแบบสถานีเพดานโค้งของเมโทรได้รับการโหวตให้เป็นหมายเลข 106 ในรายการ " America's Favorite Architecture " ซึ่งรวบรวมโดยAmerican Institute of Architects (AIA) และเป็นเพียงการออกแบบ Brutalist เดียวที่ชนะตำแหน่งจาก 150 ที่ได้รับเลือกโดย แบบสำรวจสาธารณะนี้

ในเดือนมกราคม 2014 เอไอเอประกาศว่าจะมอบรางวัล 25 ปีให้กับระบบวอชิงตันเมโทรสำหรับ "การออกแบบสถาปัตยกรรมที่มีนัยสำคัญที่ยั่งยืน" ซึ่ง "ได้ผ่านการทดสอบของเวลาโดยรวบรวมความเป็นเลิศทางสถาปัตยกรรมมาเป็นเวลา 25 ถึง 35 ปี" การประกาศดังกล่าวอ้างถึงบทบาทสำคัญของ Weese ซึ่งคิดและดำเนินการ "ชุดอุปกรณ์การออกแบบทั่วไป" ซึ่งยังคงเป็นแนวทางในการสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินแห่งใหม่ในอีกกว่าสี่ศตวรรษต่อมา แม้ว่าจะมีการออกแบบที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อยด้วยเหตุผลด้านต้นทุน ^[68]

เริ่มในปี พ.ศ. 2546 มีการเพิ่มหลังคาที่ทางออกที่มีอยู่ของสถานีรถไฟใต้ดิน เนื่องจากการสึกหรอที่เห็นบนบันไดเลื่อนเนื่องจากการสัมผัสกับองค์ประกอบต่างๆ^[69]

• 

  จุดตัดของcofferedคอนกรีตใต้ดินเพดานที่เมโทรเซ็นเตอร์ (เปิด 1976) มีการถ่ายโอนสถานีหลัก

• 

  รถไฟออกจากสถานีMcPherson Square (เปิดปี 1977) ซึ่งมีการออกแบบห้องนิรภัยแบบเพดานแบบดั้งเดิม

• 

  สถานี Van Ness-UDC (เปิดปี 1981) แสดงห้องนิรภัยแบบเพดานดัดแปลง

• 

  Twinbrook (เปิดปี 1984) เป็นสถานีเหนือพื้นดินแบบฉบับดั้งเดิม

• 

  สถานี King Street-Old Town (เปิดปี 1983) แสดงการออกแบบสถานียกระดับที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งใช้ในเมือง Alexandriaอันเก่าแก่เนื่องจากมีการรบกวนน้อยกว่า

• 

  การออกแบบสถานียกระดับล่าสุดที่เห็นที่สถานี Wiehle-Reston East ซึ่งเปิดในปี 2014 สะท้อนการออกแบบของสถานีรถไฟใต้ดินดั้งเดิม

• 

  Spring Hill (เปิดในปี 2014) แสดงเวอร์ชันดัดแปลงของการออกแบบใหม่ล่าสุด ซึ่งใช้กับสถานียกระดับบางแห่งเนื่องจากการประหยัดต้นทุน

• 

  หลังคาเหนือทางเข้าL'Enfant Plaza (เปิดปี 1977) สะท้อนเพดานโค้งที่อยู่ใต้ดิน

แผนที่ระบบวาดตามมาตราส่วน แผนที่นี้ไม่รวม Silver Line

นับตั้งแต่เปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2519 เครือข่ายรถไฟใต้ดินได้เติบโตขึ้นจนครอบคลุมถึง 6 สาย 91 สถานี และเส้นทาง 118 ไมล์ (190 กม.) ^[70]โครงข่ายรถไฟได้รับการออกแบบตามกระบวนทัศน์การกระจายเสียงพูด-ฮับโดยมีเส้นทางรถไฟวิ่งระหว่างตัวเมืองวอชิงตันและชานเมืองใกล้เคียง ระบบนี้ใช้ interlining อย่างกว้างขวาง: เรียกใช้บริการมากกว่าหนึ่งรายการในเส้นทางเดียวกัน มีสายปฏิบัติการหกสาย ^[70]แผนที่อย่างเป็นทางการของระบบได้รับการออกแบบโดยLance Wymanนักออกแบบกราฟิกชื่อดัง^[71]และ Bill Cannan ขณะที่พวกเขาเป็นหุ้นส่วนในบริษัทออกแบบของ Wyman & Cannan ในนิวยอร์กซิตี้ ^[72]

รางของเมโทรอยู่ใต้ดินประมาณ 50 ไมล์ (80 กม.) เช่นเดียวกับ 47 สถานีจาก 91 สถานี ลู่วิ่งใต้ดินส่วนใหญ่อยู่ภายในเขตและชานเมืองที่มีความหนาแน่นสูง แทร็กพื้นผิวคิดเป็นประมาณ 46 ไมล์ (74 กม.) ของทั้งหมด และแทร็กทางอากาศคิดเป็น 9 ไมล์ (14 กม.) ^[70]ระบบการทำงานบนที่ไม่ซ้ำกันติดตามประเมินของ 4 ฟุต  8+1 ⁄ 4  นิ้ว(1,429 มม.) นี่คือ 1 ⁄ 4นิ้ว (6.4 มม.) แคบกว่า 4 ฟุต  8+1 / 2  ใน(1,435 มิลลิเมตร)เกณฑ์มาตรฐาน ^{[ทำไม? ]}

ในความพยายามที่จะหารายได้ WMATA ได้เริ่มอนุญาตให้กิจการค้าปลีกในสถานีรถไฟใต้ดิน WMATA มีเครื่องจำหน่ายดีวีดีอัตโนมัติและตู้จำหน่ายตั๋วสำหรับทัวร์ Old Town Trolley Tours และกำลังมองหาผู้เช่ารายย่อยเพิ่มเติม ^[73]

สายรถไฟใต้ดินวอชิงตัน

ชื่อสาย	เปิดแล้ว	สถานี	ระยะทาง		สถานีปลายทาง
			มิ	กม.	ตะวันตก/ใต้	ตะวันออก/เหนือ
	พ.ศ. 2519	27	31.9	51.3	เชดี้ โกรฟ	Glenmont
	พ.ศ. 2520	27	30.3	48.8	ฟรานโกเนีย–สปริงฟิลด์	ลาร์โก ทาวน์ เซ็นเตอร์
	พ.ศ. 2521	26	26.4	42.5	เวียนนา	นิว แคร์รอลล์ตัน
	พ.ศ. 2526	21	15.07	24.25	ฮันติงตัน	เข็มขัดสีเขียว
	1991	21	23.04	37.08	สาขาอเวนิว	เข็มขัดสีเขียว
	2014	28	29.6	47.6	Wiehle–Reston East Ashburn (เปิด 2021)	ลาร์โก ทาวน์ เซ็นเตอร์

การเงิน

เมโทรใช้ค่าโดยสารอย่างกว้างขวางและการจัดหาเงินทุนที่เหมาะสมจากรัฐบาลแมริแลนด์ เวอร์จิเนีย และวอชิงตัน ดี.ซี. ซึ่งเป็นตัวแทนของคณะกรรมการบริหารของเมโทร ในปี 2018 แมริแลนด์ เวอร์จิเนีย และวอชิงตัน ดี.ซี. ตกลงที่จะบริจาคเงิน 500 ล้านดอลลาร์ต่อปีให้กับงบประมาณเงินทุนของเมโทร ^{[36] ก่อน}หน้านั้น ระบบไม่มีกระแสรายได้เฉพาะเหมือนระบบขนส่งมวลชนของเมืองอื่นทำ นักวิจารณ์กล่าวหาว่าสิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดปัญหาด้านการบำรุงรักษาและความปลอดภัยของ Metro เมื่อไม่นานมานี้ ^{[74] [35]}

สำหรับปีงบประมาณ 2019 อัตราส่วนการกู้คืนค่าโดยสารโดยประมาณ(รายได้ค่าโดยสารหารด้วยค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน) อยู่ที่ 62 เปอร์เซ็นต์ ตามงบประมาณที่อนุมัติโดย WMATA ^[75]

โครงสร้างพื้นฐาน

สถานี

มี 40 สถานีใน District of Columbia, 15 แห่งใน Prince George's County, 11 แห่งใน Montgomery County, 11 แห่งใน Arlington County, 10 แห่งใน Fairfax County และ 4 แห่งในเมือง Alexandria ^[70]ระยะที่สองของSilver Lineจะเพิ่ม 6 สถานีใหม่—อีกสามสถานีใน Fairfax County และอีกสามแห่งในLoudoun County, Virginia — เมื่อเปิดให้บริการในเดือนเมษายน 2021 ^[76]

ที่ 196 ฟุต (60 ม.) ใต้พื้นผิวสถานีForest Glenบนสายสีแดงเป็นสถานีที่ลึกที่สุดในระบบ ไม่มีบันไดเลื่อน ลิฟต์ความเร็วสูงใช้เวลา 20 วินาทีในการเดินทางจากถนนไปยังชานชาลาสถานี Wheatonสถานีหนึ่งหยุดไปทางทิศเหนือของสถานีป่าเกลนมีบันไดเลื่อนต่อเนื่องยาวนานในสหรัฐและในซีกโลกตะวันตกที่ 230 ฟุต (70 เมตร) ^{[70] [77]} Rosslynสถานีเป็นสถานีที่ลึกที่สุดในส้ม / Blue Line ที่ 117 ฟุต (36 เมตร) ระดับต่ำกว่าถนน สถานีมีบันไดเลื่อนแบบต่อเนื่องที่ยาวที่สุดเป็นอันดับสองในระบบเมโทรที่ความสูง 194 ฟุต (59 ม.); การขึ้นบันไดเลื่อนระหว่างระดับถนนและชั้นลอยใช้เวลาเกือบสองนาที ^[78]

ระบบไม่ได้เป็นศูนย์กลางของสถานีใดสถานีหนึ่ง แต่เมโทรเซ็นเตอร์อยู่ที่จุดตัดของเส้นสีแดง สีส้ม สีฟ้า และสีเงิน ^[79]สถานีนี้ยังเป็นที่ตั้งของสำนักงานขายหลักของ WMATA เมโทรได้กำหนด "สถานีหลัก" อีกห้าแห่งที่มีปริมาณผู้โดยสารสูง ได้แก่ : ^[80] Gallery Placeสถานีขนส่งสำหรับสายสีแดง สีเขียว และสีเหลือง; L'Enfant Plazaสถานีขนส่งสำหรับสายสีส้ม สีฟ้า สีเงิน สีเขียว และสีเหลือง Union Station สถานีที่พลุกพล่านที่สุดโดยผู้โดยสาร; ^[79] ฟาร์รากัตเหนือ ; และฟาร์รากัตะวันตก

เพื่อจัดการกับผู้โดยสารจำนวนมากในสถานีเปลี่ยนเครื่อง เมโทรกำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างทางเชื่อมระหว่างสถานีขนส่งหลักในบริเวณใกล้เคียง ตัวอย่างเช่น ทางเดินยาว 750 ฟุต (230 ม.) ระหว่างเมโทรเซ็นเตอร์และสถานี Gallery Place จะอนุญาตให้ผู้โดยสารเปลี่ยนเส้นทางระหว่างสายสีส้ม/สีน้ำเงิน/สีเงินและสีเหลือง/สีเขียวโดยไม่ต้องหยุดบนสายสีแดงเพียงจุดเดียว อุโมงค์อีกแห่งหนึ่งระหว่างสถานี Farragut West และ Farragut North จะอนุญาตให้มีการถ่ายโอนระหว่างสายสีแดงและสีส้ม/สีน้ำเงิน/สีเงิน ทำให้ความต้องการโอนที่ Metro Center ลดลงประมาณ 11% ^[80]อุโมงค์คนเดิน Farragut ยังไม่ได้ใช้งานจริง แต่ถูกเพิ่มในรูปแบบเสมือนจริง มีผลวันที่ 28 ตุลาคม 2011 ขณะนี้ระบบ SmarTrip ตีความทางออกจากสถานี Farragut หนึ่งและทางเข้าไปยังอีกสถานีหนึ่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางครั้งเดียว อนุญาต ผู้ถือบัตรสามารถเดินทางโดยเดินเท้าโดยไม่ต้องจ่ายค่าโดยสารเต็มจำนวนครั้งที่สอง ^[81]

กลิ้งหุ้น

รถไฟของรถ Rohr มาถึง Cheverly (2005)

รถไฟซีรีส์ 7000 ที่ผลิตโดย Kawasaki ได้เปิดตัวในปี 2015 ซึ่งเป็นรถไฟขบวนรุ่นแรกที่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบครั้งใหญ่ เนื่องจากรถไฟในซีรีส์ 1000–6000 ทั้งหมดมีรูปลักษณ์และความรู้สึกที่คล้ายคลึงกันมาก

การตกแต่งภายในของรถไฟซีรีส์ 7000 ใช้ที่นั่งแบบขวางและตามยาว

เดิมทีสร้างขึ้นเพื่อให้บริการผู้โดยสาร รถรางนี้ถูกดัดแปลงเป็น รถกวาดล้างด้วย "ฟีลเลอร์" ในเวลาต่อมา

กองเรือของ Metro ประกอบด้วยรถราง 1,318 คัน แต่ละคันยาว 22.86 ม. โดยมีรายได้ประจำอยู่ที่ 1,290 ในเดือนกุมภาพันธ์ 2020 แม้ว่ากฎการดำเนินงานในปัจจุบันจะจำกัดรถไฟไว้ที่ 59 ไมล์ต่อชั่วโมง (95 กม./ชม.) ^[82]พวกเขามี ความเร็วสูงสุด 75 ไมล์/ชม. (121 กม./ชม.) และเฉลี่ย 33 ไมล์/ชม. (53 กม./ชม.) รวมหยุด ^[70]รถทุกคันทำงานเป็นคู่ที่แต่งงานแล้ว (หมายเลขที่ต่อเนื่องกันคือเลขคู่ที่มีรถแท็กซี่ที่ปลายแต่ละด้านของรถทั้งสองคัน ยกเว้นรางรถไฟรุ่น 7000) ด้วยระบบที่ใช้ร่วมกันทั่วทั้งคู่ ^[83]

ตัวอักษรตัวหนาหมายถึงรางรถไฟที่ให้บริการรายได้อยู่ในปัจจุบัน นอกจากนี้ พื้นหลังสีเทายังหมายถึงรถยนต์คันใดที่จะเลิกให้บริการหรือหยุดให้บริการชั่วคราว และพื้นหลังสีเงินหมายถึงรถรางในอนาคตตามการสั่งซื้อ

สต็อกของ Metro ได้มาในเจ็ดขั้นตอน และรถยนต์แต่ละรุ่นจะถูกระบุด้วยหมายเลขลำดับที่แยกจากกัน

คำสั่งซื้อเดิมของรถราง 300 ตัว (ซึ่งทั้งหมดเลิกใช้แล้ว ณ วันที่ 1 กรกฎาคม 2017) ^[88]ผลิตโดยRohr Industriesโดยมีการส่งมอบครั้งสุดท้ายในปี 1978 ^[84]รถยนต์เหล่านี้มีหมายเลข 1,000–1299 และได้รับการฟื้นฟูใน กลางปี ​​1990

Breda Costruzioni Ferroviarie (Breda) ผลิตลำดับที่สองของ 76 คันส่งมอบในปี 1983 และปี 1984 ^[84]รถคันนี้หมายเลข 2000-2075 ได้รับการฟื้นฟูในช่วงต้นยุค 2000 โดยAlstomในHornell นิวยอร์ก

ลำดับที่สามจำนวน 290 คัน จากเบรดาเช่นกัน ถูกส่งระหว่างปี 1984 และ 1988 ^[84]รถเหล่านี้มีหมายเลข 3000–3289 และได้รับการฟื้นฟูโดยอัลสตอมในช่วงต้นทศวรรษ 2000

คำสั่งซื้อที่สี่ของรถยนต์ 100 คันจากเบรดา หมายเลข 4000–4099 ถูกส่งมอบระหว่างปี 2534 ถึง 2537 ^[84]รถยนต์ซีรีส์ 4000 ทั้งหมดจะเลิกจำหน่ายภายในวันที่ 1 กรกฎาคม 2017

ลำดับที่ห้าของรถยนต์ 192 คันผลิตโดยConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ของสเปน รถยนต์เหล่านี้มีหมายเลข 5000–5191 และส่งมอบระหว่างปี 2544 ถึง 2547 ^[84]รถยนต์ซีรีส์ 5,000 คันทั้งหมดถูกปลดระวางในเดือนตุลาคม 2561 ^{[ ต้องการการอ้างอิง ]}

ลำดับที่หกของรถยนต์ 184 คันจากการขนส่งอัลสตอม มีหมายเลข 6000-6183 และส่งมอบระหว่างปี 2548 และ 2550 ^[84]รถมีตัวถังที่สร้างขึ้นในบาร์เซโลนา ประเทศสเปนโดยมีการประกอบเสร็จสมบูรณ์ในเมืองฮอร์เนลล์ นิวยอร์ก ^[90]

รถรางซีรีส์ 7000 ที่สร้างขึ้นโดยบริษัทKawasaki Heavy Industries Rolling Stock Companyแห่งโกเบ ประเทศญี่ปุ่น ได้รับการส่งมอบสำหรับการทดสอบในสถานที่จริงระหว่างฤดูหนาวปี 2556-2557 และเข้าสู่บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 14 เมษายน 2558 บนเส้นทางสายสีน้ำเงิน รถยนต์ต่างจากรุ่นก่อนๆ โดยที่ยังคงทำงานเป็นคู่ที่แต่งงานแล้ว ห้องโดยสารในรถคันหนึ่งถูกกำจัดออกไป และเปลี่ยนเป็นรถยนต์รุ่น B การออกแบบ T ช่วยเพิ่มความจุผู้โดยสาร ขจัดอุปกรณ์ที่ซ้ำซ้อน ประหยัดพลังงานมากขึ้น และลดต้นทุนการบำรุงรักษา การสอบสวนของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติเกี่ยวกับอุบัติเหตุร้ายแรงเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2552 ส่งผลให้สรุปได้ว่ารถยนต์ซีรีส์ 1,000 คันไม่ปลอดภัยและไม่สามารถปกป้องผู้โดยสารจากอุบัติเหตุได้ เป็นผลให้เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2010 เมโทรลงมติให้ซื้อรถยนต์ซีรีส์ 7000 จำนวน 300 คัน ซึ่งมาแทนที่รถยนต์ซีรีส์ 1,000 คันที่เหลือ ^{[91] [92]}อีก 128 7000-ชุดรถก็ได้รับคำสั่งให้ให้บริการสายสีเงินไปยังสนามบินดัลเลส (64 สำหรับแต่ละช่วง) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2556 เมโทรได้สั่งซื้อรถยนต์ซีรีส์ 7000 จำนวน 100 คัน ซึ่งแทนที่รถยนต์ซีรีส์ 4000 ทั้งหมด ^[93]ที่ 13 กรกฏาคม 2558 WMATA ใช้ตัวเลือกสุดท้ายของพวกเขาและซื้อรางเพิ่มเติม 220 7000 ชุดสำหรับการขยายกองเรือและเพื่อแทนที่รถรางรุ่น 5000 นำจำนวนการสั่งซื้อทั้งหมดไปที่ 748 railcars เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2020 WMATA ยอมรับการส่งมอบรถยนต์ซีรีส์ 7000 สุดท้าย ^[89]

รถยนต์ซีรีส์ 8000 จะถูกสร้างขึ้นโดย Hitachi Rail ^{[94] [95]}แม้ว่ารางรถไฟเหล่านี้จะมีลักษณะคล้ายกับรุ่น 7000 แต่รุ่น 8000 จะมีคุณสมบัติเพิ่มเติม เช่น "ประตูอัจฉริยะ" ที่ตรวจจับสิ่งกีดขวาง กล้องรักษาความปลอดภัยความละเอียดสูง พื้นที่ระหว่างที่นั่งมากขึ้น กว้างขึ้น ทางเดินและพื้นกันลื่น ^[95]ในเดือนกันยายน 2018 เมโทรได้ออกคำขอข้อเสนอจากผู้ผลิตสำหรับรถราง 256 คันพร้อมตัวเลือกรวมมากถึง 800 ^[96]คำสั่งซื้อแรกจะแทนที่อุปกรณ์รุ่น 2000 และ 3000 ในขณะที่ตัวเลือกหากเลือก จะทำให้เอเจนซี่เพิ่มกำลังการผลิตและเลิกใช้ซีรีส์ 6000 ^[96]

การส่งสัญญาณและการใช้งาน

ในระหว่างการดำเนินการตามปกติของผู้โดยสารบนรางรายได้ รถไฟได้รับการออกแบบให้ควบคุมโดยระบบAutomatic Train Operation (ATO) และระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) แบบบูรณาการที่เร่งและเบรกรถไฟโดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีการแทรกแซงจากผู้ปฏิบัติงาน รถไฟทุกขบวนยังคงใช้เจ้าหน้าที่รถไฟซึ่งเปิดและปิดประตู ประกาศสถานี และควบคุมรถไฟของตน ระบบได้รับการออกแบบเพื่อให้ผู้ปฏิบัติงานสามารถควบคุมรถไฟได้ด้วยตนเองเมื่อจำเป็น ^[97]

ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 เมื่อรถไฟสายสีแดง 2 ขบวนชนกันและคร่าชีวิตผู้คนไป 9 ศพ เนื่องจากส่วนหนึ่งเป็นเพราะระบบ ATC ขัดข้อง รถไฟเมโทรทุกขบวนได้ดำเนินการด้วยตนเอง ^[98]สถานะปัจจุบันของการดำเนินการด้วยตนเองได้นำไปสู่การบริการที่ลดลงอย่างมาก ด้วยข้อกำหนดแบบแมนนวลใหม่ เช่น การบล็อกแบบสัมบูรณ์ การจำกัดความเร็ว และการหยุดที่จุดสิ้นสุดของแพลตฟอร์มซึ่งนำไปสู่ความคืบหน้าที่เพิ่มขึ้นระหว่างรถไฟ เวลาการจอดเพิ่มขึ้น และสภาพที่แย่ลงบน- ประสิทธิภาพของเวลา ^[99]เดิมเมโทรมีแผนที่จะให้รถไฟทุกขบวนกลับมาทำงานอัตโนมัติอีกครั้งภายในปี 2017 ^[100]แต่แผนเหล่านั้นจะถูกยกเลิกในต้นปี 2560 เพื่อมุ่งเน้นไปที่ประเด็นด้านความปลอดภัยและโครงสร้างพื้นฐานที่เร่งด่วนมากขึ้น ^[11]

ประตูรถไฟแต่เดิมได้รับการออกแบบให้เปิดและปิดโดยอัตโนมัติ และประตูจะเปิดอีกครั้งหากมีวัตถุมาขวางกั้น เช่นเดียวกับประตูลิฟต์ เกือบจะในทันทีหลังจากที่ระบบเปิดขึ้นในปี 1976 Metro ตระหนักว่าคุณลักษณะเหล่านี้ไม่เอื้อต่อการทำงานที่ปลอดภัยหรือมีประสิทธิภาพ และถูกปิดใช้งาน เมโทรเริ่มทดสอบการเปิดประตูรถไฟอัตโนมัติอีกครั้งในเดือนมีนาคม 2019 โดยอ้างว่าเกิดความล่าช้าและข้อผิดพลาดของมนุษย์ที่อาจเกิดขึ้น ^[102]หากประตูพยายามปิดและไปพบกับสิ่งกีดขวาง ผู้ปฏิบัติงานต้องเปิดประตูใหม่

ชั่วโมงและความคืบหน้า

Metrorail เริ่มให้บริการเวลา 05.00 น. วันจันทร์ถึงวันศุกร์ 7.00 น. ในวันเสาร์ และ 08.00 น. ในวันอาทิตย์ สิ้นสุดการให้บริการเวลา 23:30 น. ในวันจันทร์ถึงวันพฤหัสบดี เวลา 01:00 น. วันศุกร์และวันเสาร์ และ 23:00 น. ในวันอาทิตย์ แม้ว่ารถไฟขบวนสุดท้ายจะออกจากสถานีปลายทางขาเข้าประมาณครึ่งชั่วโมงก่อนเวลาดังกล่าว ^{[103] [104]}รถไฟวิ่งบ่อยขึ้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนของทุกสาย โดยมีกำหนดการในชั่วโมงเร่งด่วน 4 นาทีสำหรับสายสีแดง และ 8 นาทีสำหรับสายอื่นๆ ทั้งหมด ความคืบหน้าจะยาวขึ้นมากในช่วงเที่ยงวันและเย็นในวันธรรมดาและวันหยุดสุดสัปดาห์ คืบหน้า 6 นาทีในตอนเที่ยงนั้นใช้รถไฟใต้ดินสองสายร่วมกัน (สีส้ม/น้ำเงิน และเหลือง/เขียว) เนื่องจากแต่ละเส้นทางสามารถวิ่งได้ทุกๆ 12 นาที ในกรณีของสายสีแดง รถไฟทุกขบวนที่มุ่งหน้าสู่เกลนมอนต์จะสิ้นสุดที่ซิลเวอร์สปริงแทน บริการช่วงกลางคืนและวันหยุดสุดสัปดาห์จะแตกต่างกันไประหว่าง 8 ถึง 20 นาที โดยรถไฟจะมีกำหนดออกทุกๆ 20 นาทีเท่านั้น ^[105]

การตัดทอนบริการอื่นๆ จะเกิดขึ้นในระบบระหว่างให้บริการในชั่วโมงเร่งด่วนเท่านั้น บนสายสีแดง รถไฟขบวนอื่นๆ ทุกขบวนที่มุ่งหน้าสู่ Shady Grove สิ้นสุดที่Grosvenor–Strathmoreจนถึงเดือนธันวาคม 2018 ^[106]นอกเหนือจากการสิ้นสุดเส้นทางสลับที่ Silver Spring ที่กล่าวถึงข้างต้น สายสีเหลืองรถไฟมุ่งหน้าป้อม Tottenสิ้นสุดที่เมาท์เวอร์นอนสแควร์ สิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นเนื่องจากรถไฟรางมีจำกัดและตำแหน่งของรางรถไฟทั่วทั้งระบบ

จนถึงปี พ.ศ. 2542 เมโทรสิ้นสุดการให้บริการเวลาเที่ยงคืนของทุกคืน ในปีนั้น WMATA เริ่มให้บริการช่วงดึกในวันศุกร์และวันเสาร์จนถึงตีหนึ่ง ในปี 2550 ด้วยกำลังใจจากภาคธุรกิจ เวลาปิดทำการนั้นถูกเลื่อนกลับไปเป็นตี 3 ^[107]โดยมีอัตราค่าโดยสารสูงสุดสำหรับรายการหลังเที่ยงคืน มีแผนลอยตัวเพื่อยุติการให้บริการในช่วงดึกเนื่องจากค่าใช้จ่ายในปี 2554 แต่พวกเขาได้รับการต่อต้านจากผู้ขับขี่ ^[108] WMATA หยุดให้บริการรถไฟช่วงดึกเป็นการชั่วคราวในวันที่ 30 พฤษภาคม 2559 เพื่อให้เมโทรสามารถดำเนินโครงการฟื้นฟูเส้นทางที่ครอบคลุมในความพยายามที่จะปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบ ^{[109] [110]}

วันที่ 25 มิถุนายน 2017 Metro ได้เปลี่ยนแปลงเวลาทำการโดยปิดทำการเวลา 23.30 น. วันจันทร์-พฤหัสบดี, 01.00 น. ในวันศุกร์และวันเสาร์ และ 23:00 น. ในวันอาทิตย์^{[111] [112]}โดยรถไฟขบวนสุดท้ายออกจากสถานีปลายทาง ขาเข้าประมาณครึ่งชั่วโมงก่อนเวลาเหล่านี้ ^[113]

รูปแบบบริการพิเศษ

เมโทรให้บริการรูปแบบพิเศษในวันหยุดและเมื่องานต่างๆ ในวอชิงตันอาจต้องการบริการเพิ่มเติม วันประกาศอิสรภาพของกิจกรรมต้องใช้รถไฟใต้ดินเพื่อปรับบริการเพื่อให้ความสามารถพิเศษไปและกลับจากห้างสรรพสินค้าแห่งชาติ ^[114] WMATA ทำให้การปรับเปลี่ยนที่คล้ายกันในช่วงเหตุการณ์อื่น ๆ เช่นinaugurations ประธานาธิบดี เมโทรได้เปลี่ยนแปลงบริการและใช้บางสถานีเป็นทางเข้าหรือออกเท่านั้นเพื่อช่วยในการจัดการความแออัด ^[15]

Rush Plus

ในปี 2555 WMATA ได้ประกาศเพิ่มบริการช่วงเร่งด่วนซึ่งเริ่มดำเนินการในวันที่ 18 มิถุนายน 2555 ภายใต้ชื่อ "Rush+" (หรือ "Rush Plus") บริการ Rush Plus เกิดขึ้นเฉพาะในช่วงเวลาที่มีผู้ใช้บริการสูงสุด: 6:30–9:00 น. และ 15:30–18:00 น. วันจันทร์ถึงวันศุกร์

การปรับโฉม Rush+ มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มพื้นที่ว่างใน Rosslyn Portal (อุโมงค์ระหว่าง Rosslyn และ Foggy Bottom) ซึ่งทำงานเต็มประสิทธิภาพแล้ว เมื่อเริ่มให้บริการ Silver Line รถไฟเหล่านั้นจะถูกกำหนดเส้นทางผ่านอุโมงค์ ดังนั้นบางส่วนของรถไฟสายสีน้ำเงินไปยังLargo Town Centerจึงถูกเปลี่ยนเส้นทางข้ามสะพาน Fenwickไปเป็นรถไฟสาย Yellow Line ที่วิ่งไปจนถึง Green Line ไปยังGreenbelt . เลือกรถไฟสายสีเหลืองที่วิ่งไปทางทิศใต้โดยเปลี่ยนเส้นทางสายสีน้ำเงินไปยังฟรังโกเนีย–สปริงฟิลด์ (ตรงข้ามกับสถานีปลายทางสายสีเหลืองปกติที่ฮันติงตัน ) จนกระทั่งเริ่มบริการ Silver Line ความจุของอุโมงค์รอสลินส่วนเกินถูกใช้โดยรถไฟสายสีส้มเพิ่มเติมที่เดินทางตามเส้นสีน้ำเงินไปยังลาร์โก (ตรงข้ามกับสถานีปลายทาง Orange Line ปกติที่New Carrollton ) Rush + มีผลเพิ่มเติมของการให้บางส่วนจำนวนผู้โดยสารต่อไปของการโอนฟรีเดินทางแม้ว่า headways เพิ่มขึ้นอย่างรุนแรงส่วนหนึ่งของสายสีน้ำเงินทำงานระหว่างกระทรวงกลาโหมและรอสลิน ในเดือนพฤษภาคม 2017 Metro ประกาศว่าบริการ Yellow Rush+ จะถูกยกเลิกโดยมีผลตั้งแต่วันที่ 25 มิถุนายน 2017 ^[116]

ระบบข้อมูลผู้โดยสาร

ป้าย PIDS ที่ สถานี Gallery Place

สัญญาณดิจิตอล PIDs ที่ เมืองคิงถนนเก่าสถานี

ข้อมูลผู้โดยสารแบบการแสดงผลระบบ (PIDs) ได้รับการติดตั้งในทุกสถานี Metrorail ในปี 2000 แสดงที่ตั้งอยู่บนแพลตฟอร์มติดตามและที่ทางเข้าชั้นลอยของสถานี พวกเขาให้ข้อมูลแบบเรียลไทม์เกี่ยวกับการมาถึงของรถไฟขบวนถัดไป รวมถึงสาย ปลายทาง จำนวนรถในรถไฟ และเวลารอโดยประมาณ จอแสดงผลยังแสดงข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟล่าช้า ประกาศเหตุฉุกเฉิน และประกาศอื่นๆ ^[117]ป้ายได้รับการปรับปรุงในปี 2556 เพื่อให้สะท้อนถึงตารางเวลาของ Rush Plus และ Silver Line ได้ดีขึ้น และเพื่อจัดลำดับความสำคัญของข้อมูลการมาถึงของรถไฟขบวนถัดไปมากกว่าประกาศอื่นๆ ^[118]ป้ายดิจิตอล PIDS ใหม่ได้รับการติดตั้งที่สถานีหกแห่งทางใต้ของสนามบินแห่งชาติในฤดูร้อนปี 2019 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงแพลตฟอร์ม ^[19]

WMATA ยังให้ข้อมูลรถไฟและข้อมูลที่เกี่ยวข้องแก่ลูกค้าด้วยเว็บเบราว์เซอร์ทั่วไป เช่นเดียวกับผู้ใช้สมาร์ทโฟนและอุปกรณ์มือถืออื่นๆ ^[120]ในปี 2010 Metro เริ่มแบ่งปันข้อมูล PIDS กับผู้พัฒนาซอฟต์แวร์ภายนอก เพื่อใช้ในการสร้างแอปพลิเคชันแบบเรียลไทม์เพิ่มเติมสำหรับอุปกรณ์มือถือ แอปฟรีมีให้บริการแก่สาธารณะบนแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ของอุปกรณ์พกพาหลัก ( iOS , Android , Windows Phone , Palm ) ^{[121] [122]} WMATA เริ่มให้ข้อมูลรถไฟแบบเรียลไทม์ทางโทรศัพท์ในปี 2010 ^[123]

ตู้จำหน่ายสินค้าอัตโนมัติแบบบริการตนเองมาตรฐานสำหรับบัตรผ่านและบัตรโดยสารประจำแต่ละสถานี

ค่าโดยสารใหม่ที่สถานี Gallery Place

ผู้ขับขี่ที่เข้าและออกจากระบบโดยใช้บัตรค่าที่เก็บไว้ในรูปแบบของบัตรใกล้เคียงที่รู้จักในฐานะSmarTrip ค่าโดยสารจะถูกหักออกจากยอดคงเหลือในบัตรเมื่อออกจากบัตร ^[124]บัตร SmarTrip สามารถซื้อได้ที่เครื่องจำหน่ายสินค้าอัตโนมัติของสถานี ทางออนไลน์หรือที่ร้านค้าปลีก และสามารถจัดเก็บมูลค่าได้สูงถึง $300 เมโทรยังยอมรับ CharmCard ของบัลติมอร์ ซึ่งเป็นระบบบัตรชำระเงินแบบไร้สัมผัสที่คล้ายคลึงกัน

ค่าโดยสารรถไฟใต้ดินแตกต่างกันไปตามระยะทางที่เดินทางและเวลาที่เข้า ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (วันธรรมดาตั้งแต่เปิดจนถึง 9:30 น. และ 15-19:00 น.) ค่าโดยสาร (มีผล 2017) จะอยู่ในช่วง 2.25 ถึง 6.00 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทาง ในช่วงเวลาอื่น ๆ ค่าโดยสารมีตั้งแต่ 2.00 ถึง 3.85 เหรียญขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทาง มีส่วนลดค่าโดยสารสำหรับเด็กนักเรียน ผู้พิการ และผู้สูงอายุ ^[125]เมโทรค่าใช้จ่ายจากยอดค่าโดยสารในทุกวันหยุดของรัฐบาลกลาง ^[126]

ค่าจอดรถที่สถานีรถไฟใต้ดินมีตั้งแต่ $3.00 ถึง $5.20 ในวันธรรมดาสำหรับผู้ขับขี่ ค่าธรรมเนียมที่ไม่ใช่ผู้ขับขี่มีตั้งแต่ 3.00 ถึง 10.00 ดอลลาร์ ที่จอดรถฟรีในวันเสาร์ อาทิตย์ และวันหยุดราชการ ^[127]

ตั้งแต่วันที่ 25 มิถุนายน 2017 การปรับขึ้นค่าโดยสารครั้งแรกในรอบสามปี ค่าโดยสารรถไฟช่วงพีคเพิ่มขึ้น 10 เซนต์ โดย 2.25 ดอลลาร์เป็นค่าต่ำสุดใหม่ และ 6.00 ดอลลาร์สำหรับค่าโดยสารเที่ยวเดียวสูงสุด ค่าโดยสารนอกช่วงพีคเพิ่มขึ้น 25 เซนต์ สู่ระดับต่ำสุดที่ 2.00 ดอลลาร์ และสูงสุด 3.85 ดอลลาร์ เช่นเดียวกับค่าโดยสารรถประจำทาง ^{[128] [129] [130] [112]}บัตรโดยสารรถไฟ / รถบัสแบบไม่ จำกัด หนึ่งวันใหม่มีให้บริการในราคา $ 14.75 ^[112]ซึ่งปัจจุบันมีราคา $ 13.00 ^[131]

ผู้โดยสารสามารถซื้อบัตรผ่านที่เครื่องจำหน่ายบัตรโดยสารอัตโนมัติ บัตรผ่านจะถูกบรรจุลงในบัตร SmarTrip เดียวกันตามมูลค่าที่เก็บไว้ แต่ให้ผู้โดยสารเดินทางได้ไม่จำกัดภายในระบบในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ระยะเวลาที่มีผลบังคับใช้จะเริ่มต้นด้วยการใช้งานครั้งแรก ปัจจุบันมีการจำหน่ายบัตรผ่านสี่ประเภท: ^{[131] [132]}

• บัตรผ่านไม่จำกัดจำนวน 1 วัน ในราคา $13.00 ใช้ได้หนึ่งวันสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟใต้ดินและเมโทรบัสแบบไม่จำกัด บัตรหมดอายุเมื่อสิ้นสุดวันทำการ
• บัตรผ่านไม่จำกัดจำนวน 3 วัน ราคา $28.00 ใช้ได้เป็นเวลาสามวันติดต่อกันของการเดินทาง Metrorail และ Metrobus แบบไม่จำกัด
• บัตรผ่านแบบไม่จำกัดเที่ยวระยะสั้น 7 วัน ราคา $38.00 ใช้ได้เจ็ดวันติดต่อกันสำหรับการเดินทางด้วย Metrorail ที่ราคาสูงถึง $3.85 (ค่าโดยสารนอกช่วงพีคสูงสุด) ในช่วงเวลาที่มีอัตราค่าโดยสารสูงสุดและการเดินทางใดๆ ในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน หากการเดินทางมีค่าใช้จ่ายมากกว่า $3.85 ส่วนต่างจะถูกหักออกจากยอดเงินสดของบัตร SmarTrip ซึ่งอาจเป็นไปได้หลังจากเพิ่มมูลค่าที่จำเป็นที่เครื่อง Exitfare แล้ว ต้องใช้ค่าที่เก็บไว้ที่ไม่ใช่ค่าลบเพื่อเข้าสู่ระบบ Metrorail
• บัตรผ่านไม่จำกัดจำนวน 7 วันในราคา $58.00 ใช้ได้เป็นเวลาเจ็ดวันติดต่อกันของการเดินทาง Metrorail และ Metrobus แบบไม่จำกัด

นอกจากนี้ Metro ยังจำหน่าย Monthly Unlimited Pass ซึ่งเดิมเรียกว่า SelectPass ซึ่งซื้อได้ทางออนไลน์เฉพาะผู้ถือบัตร SmarTrip ที่ลงทะเบียนเท่านั้น ใช้ได้สำหรับการเดินทางที่มีมูลค่าสูงสุดตามเดือนปฏิทินที่กำหนด โดยยอดจะถูกหักออกจากมูลค่าเงินสดของบัตรเช่นเดียวกันกับ บัตรเดินทางระยะสั้น ^[133]บัตรผ่านคิดราคาตามการเดินทางไป - กลับ 18 วัน ^[134]

ผู้ใช้สามารถเพิ่มมูลค่าให้กับบัตรโดยสารใดก็ได้ ผู้โดยสารจ่ายค่าโดยสารออกตามเวลาของวันและระยะทางที่เดินทาง การเดินทางอาจรวมเส้นทางหลายสายภายใต้ค่าโดยสารเดียว ตราบใดที่ผู้ขับขี่ไม่ออกจากประตูทางออก ยกเว้นทางแยกระหว่างสถานีFarragut WestและสถานีFarragut North ที่ Farragut Crossing ผู้โดยสารอาจออกจากสถานีหนึ่งและกลับเข้ามาใหม่อีกครั้งภายใน 30 นาทีด้วยค่าโดยสารเดียว เมื่อเดินทางโดยใช้ Metrobus และ Metrorail จะได้รับส่วนลด 50 เปอร์เซ็นต์เมื่อใช้บัตร SmarTrip ^{[135] [81]}เมื่อเข้าและออกจากสถานีเดียวกัน ผู้ใช้จะถูกเรียกเก็บค่าโดยสารขั้นต่ำ (สูงสุด 2.25 ดอลลาร์ / สูงสุด 2.00 ดอลลาร์) อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2016 ผู้ใช้มีระยะเวลาผ่อนผัน 15 นาทีในการออกจากสถานี ผู้ที่ทำเช่นนั้นจะได้รับเงินคืนตามจำนวนเงินที่จ่ายโดยอัตโนมัติไปยังบัตร SmarTrip ของตน ^{[136] [137]}

นักเรียนที่โรงเรียนของรัฐ District of Columbia โดยสารทั้ง Metrobus และ Metrorail ฟรี ^[138]

ประวัติค่าโดยสาร

ด้านหน้าของบัตรโดยสารรถไฟใต้ดินแบบกระดาษเก่าซึ่งระบุมูลค่ายอดคงเหลือที่ลดลงที่เหลืออยู่

สัญญาสำหรับระบบเก็บค่าโดยสารรถไฟใต้ดินได้รับรางวัลในปี 1975 เพื่อให้ระบบขนส่งลูกบาศก์ ^{[139] การ}เก็บค่าโดยสารอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้บัตรแถบแม่เหล็กแบบกระดาษเริ่มเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2520 นานกว่าหนึ่งปีหลังจากที่สถานีแรกเปิดขึ้น ก่อนการจัดเก็บค่าโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ มีการใช้กล่องค่าโดยสารที่เปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน ^[140]ระบบบัตรโดยสารกระดาษประวัติศาสตร์ของเมโทรยังใช้ร่วมกันโดยระบบขนส่งด่วนบริเวณอ่าวซึ่งคิวบิกชนะสัญญาในปี 2517 ^[139]มูลค่าที่เหลืออยู่ที่เก็บไว้ในการ์ดกระดาษจะถูกพิมพ์ลงบนการ์ดที่ทางออกแต่ละครั้ง และบัตรผ่านจะถูกพิมพ์ กับวันหมดอายุ

มีการปรับเปลี่ยนหลายอย่างเพื่อเปลี่ยนความพร้อมใช้งานของบัตรผ่านจากตั๋วกระดาษเป็นบัตร SmarTrip ในปี 2555 และ 2556 ในเดือนพฤษภาคม 2557 Metro ได้ประกาศแผนการที่จะปรับปรุงตู้จำหน่ายตั๋วอัตโนมัติมากกว่า 500 เครื่องทั่วทั้งระบบเพื่อจำหน่ายบัตร SmarTrip แทนที่จะเป็นบัตรค่าโดยสารแบบกระดาษ และ ในที่สุดก็กำจัดบัตรค่าโดยสารแม่เหล็กทั้งหมด ^[141]เสร็จสิ้นเมื่อต้นเดือนธันวาคม 2558 เมื่อมีการขายตั๋วโดยสารแบบกระดาษใบสุดท้าย ^[142]ค่าโดยสารหยุดรับตั๋วโดยสารแบบกระดาษเมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2559 ^{[143] [144]}และวันสุดท้ายสำหรับการซื้อขายตั๋วโดยสารเพื่อโอนมูลค่าไปยัง SmarTrip คือวันที่ 30 มิถุนายน 2559 ^[144]

ความปลอดภัย

เรือลาดตระเวนตำรวจขนส่งเมโทร

นักวางแผนรถไฟใต้ดินออกแบบระบบด้วยความปลอดภัยของผู้โดยสารและการบำรุงรักษาตามคำสั่งเป็นการพิจารณาหลัก การออกแบบเพดานโค้งแบบเปิดของสถานีและสิ่งกีดขวางบนชานชาลาที่จำกัดทำให้มีโอกาสน้อยที่จะปกปิดการกระทำผิดทางอาญา ชานชาลาสถานีสร้างขึ้นจากผนังสถานีเพื่อจำกัดการป่าเถื่อนและให้แสงแบบกระจายของสถานีจากไฟที่ปิดภาคเรียน เมโทรความพยายามที่จะลดอาชญากรรมรวมกับวิธีการที่สภาพแวดล้อมที่สถานีได้รับการออกแบบด้วยการป้องกันอาชญากรรมในใจ^[145]มีส่วนร่วมในรถไฟใต้ดินเป็นหนึ่งในที่ปลอดภัยที่สุดและสะอาดระบบรถไฟใต้ดินในประเทศสหรัฐอเมริกา ^[146]มีกล้องวงจรปิดเกือบ 6,000 ตัวที่ใช้ทั่วทั้งระบบเพื่อเพิ่มความปลอดภัย ^[147]

เมโทรมีการลาดตระเวนโดยกองกำลังตำรวจของตัวเอง ซึ่งมีหน้าที่ดูแลความปลอดภัยของผู้โดยสารและพนักงาน เจ้าหน้าที่ตำรวจขนส่งมวลชนตรวจตราระบบ Metro และMetrobusและมีเขตอำนาจศาลและอำนาจจับกุมทั่วพื้นที่บริการ Metro ขนาด 1,500 ตารางไมล์ (3,900 กม. ² ) สำหรับอาชญากรรมที่เกิดขึ้นบนหรือต่อสิ่งอำนวยความสะดวกของหน่วยงานขนส่งหรือภายใน 150 ฟุต (46 ม.) ) ของป้ายรถเมล์เมโทรบัส กรมตำรวจขนส่งมวลชนเมโทรเป็นหนึ่งในสองหน่วยงานตำรวจของสหรัฐฯ ที่มีอำนาจตำรวจในท้องที่ในเขตอำนาจศาลระดับ "รัฐ" สามแห่ง (แมริแลนด์ เวอร์จิเนีย และดิสตริกต์ออฟโคลัมเบีย) ตำรวจสวนสหรัฐเป็นอีกหน่วยงานหนึ่ง ^[148]

แต่ละเมืองและเขตพื้นที่ให้บริการของ Metro มีกฎหมายที่คล้ายกันซึ่งควบคุมหรือห้ามจำหน่ายทรัพย์สินที่ Metro เป็นเจ้าของ และห้ามมิให้ผู้ขับขี่รับประทานอาหาร ดื่ม หรือสูบบุหรี่ในรถไฟใต้ดิน รถประจำทาง และสถานีต่างๆ ตำรวจขนส่งสินค้ามีชื่อเสียงในการบังคับใช้กฎหมายเหล่านี้อย่างเคร่งครัด เหตุการณ์หนึ่งที่มีการเผยแพร่อย่างกว้างขวางเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม 2543 เมื่อตำรวจจับกุม Ansche Hedgepeth เด็กอายุ 12 ปีในข้อหากินเฟรนช์ฟรายในสถานีTenleytown–AU ^[149]ในความคิดเห็นของปี 2004 โดยจอห์นโรเบิร์ตตอนนี้หัวหน้าผู้พิพากษาของสหรัฐอเมริกาที่DC ศาลอุทธรณ์ยึดถือจับกุม Hedgepeth ของ ^[150]เมื่อถึงตอนนั้น WMATA ได้ตอบโต้การประชาสัมพันธ์เชิงลบโดยใช้นโยบายการออกคำเตือนไปยังเยาวชนก่อน และจับกุมพวกเขาได้หลังจากการละเมิดสามครั้งภายในหนึ่งปีเท่านั้น

นโยบายการไม่อดทนต่ออาหาร ขยะ และแหล่งอื่นๆ ของเมโทรเป็นศูนย์รวมของปรัชญา " หน้าต่างแตก " ของการลดอาชญากรรม ปรัชญานี้ยังขยายไปถึงการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกในห้องน้ำสถานี นโยบายที่มีมาช้านานซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อควบคุมกิจกรรมที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายและไม่พึงประสงค์ คือการอนุญาตให้พนักงานใช้ห้องสุขาของเมโทรเท่านั้น ^[146]ตัวอย่างหนึ่งที่เผยแพร่อย่างกว้างขวางในเรื่องนี้ก็คือตอนที่หญิงตั้งครรภ์ที่ได้รับการปฏิเสธการเข้าถึงห้องน้ำโดยผู้จัดการสถานีที่Shady Groveสถานี ^[151]รถไฟใต้ดินในขณะนี้ช่วยให้การใช้ห้องสุขาโดยผู้โดยสารที่ได้รับอนุญาตผู้จัดการสถานียกเว้นในช่วงระยะเวลาของการริเริ่มการแจ้งเตือนการก่อการร้าย ^{[152] [153]}

เมื่อวันที่ 22 มกราคม 2019 สภา DCโหวต 1–2 เพื่อแทนที่การยับยั้งนายกเทศมนตรี Muriel Bowserของ Fare Evasion Decriminalization Act โดยกำหนดโทษสำหรับการหลีกเลี่ยงค่าโดยสารเป็นค่าปรับทางแพ่ง 50 ดอลลาร์ซึ่งลดลงจากค่าปรับทางอาญาครั้งก่อน มากถึง 300 ดอลลาร์และ 10 วันในคุก ^[154]

สุ่มค้นหากระเป๋า

เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม พ.ศ. 2551 กรมตำรวจขนส่งมวลชนเมโทรได้ประกาศแผนการที่จะเริ่มสุ่มค้นหากระเป๋าเป้ กระเป๋าถือ และกระเป๋าอื่นๆ โดยทันที ตำรวจขนส่งจะสุ่มตรวจผู้โดยสารก่อนขึ้นรถบัสหรือเข้าไปในสถานี นอกจากนี้ยังอธิบายเจตนาที่จะหยุดไม่ให้ใครก็ตามที่ทำตัวน่าสงสัย ^[155]เมโทรอ้างว่า "อำนาจทางกฎหมายในการตรวจสอบหีบห่อที่นำเข้าสู่ระบบเมโทรได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยระบบศาลในประเภทการตรวจสอบที่คล้ายคลึงกันในคุณสมบัติการขนส่งมวลชน สนามบิน สถานที่ทางการทหาร และศาล" ^[156]รถไฟใต้ดินขนส่งหัวหน้าตำรวจไมเคิล Taborn ระบุว่าถ้ามีคนจะหันไปรอบ ๆ และเพียงแค่ใส่ระบบผ่านบันไดเลื่อนหรือลิฟท์อีกเมโทรมี "แผนไปยังที่อยู่พฤติกรรมที่น่าสงสัย" ^[157]ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยบรูซ ชไนเออร์ระบุว่าแผนดังกล่าวเป็น " โรงรักษาความปลอดภัยจากภัยคุกคามจากโครงเรื่องภาพยนตร์ " และไม่เชื่อว่าการค้นหากระเป๋าแบบสุ่มช่วยเพิ่มความปลอดภัยได้จริง ^[158]

สภาที่ปรึกษาของ Metro Riders แนะนำให้คณะกรรมการของ WMATA ทราบว่า Metro จัดการประชุมสาธารณะเกี่ยวกับโปรแกรมการค้นหาอย่างน้อยหนึ่งครั้ง ณ เดือนธันวาคม 2551^{[อัพเดท]}, เมโทรไม่ได้ทำการค้นหากระเป๋าแม้แต่ครั้งเดียว ^[159]

ในปี 2553 เมโทรได้ประกาศอีกครั้งว่าจะสุ่มค้นหากระเป๋า และทำการค้นหาครั้งแรกในวันที่ 21 ธันวาคม 2553 ^[160]การค้นหาประกอบด้วยถุงกวาดและบรรจุภัณฑ์สำหรับสารตกค้างที่ระเบิดได้ และการเอ็กซ์เรย์หรือการเปิดบรรจุภัณฑ์ใดๆ กลายเป็นบวก ในวันแรกของการค้นหา เกิดผลบวกปลอมอย่างน้อยหนึ่งรายการสำหรับวัตถุระเบิด ซึ่งเจ้าหน้าที่ของ Metro ระบุว่าอาจเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ รวมถึงกรณีที่ผู้โดยสารเพิ่งสัมผัสกับอาวุธปืนหรือเคยไปที่สนามยิงปืน ^[161] DC Bill of Rights Coalition และ Montgomery County Civil Rights Coalition ได้ส่งคำร้องเพื่อต่อต้านการค้นหากระเป๋าแบบสุ่ม โดยรับตำแหน่งว่าการปฏิบัติดังกล่าวละเมิดการแก้ไขรัฐธรรมนูญฉบับที่ 4 ของสหรัฐอเมริกาและจะไม่ปรับปรุงการรักษาความปลอดภัย ^[162]เมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2554 เมโทรได้จัดเวทีสาธารณะสำหรับการค้นหาในการประชุมสภาที่ปรึกษาของเมโทรไรเดอร์ส ซึ่งมีนักขี่ม้ามากกว่า 50 คนพูดออกมา ซึ่งส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับการค้นหา อย่างไรก็ตาม ในการประชุม เจ้าหน้าที่ของ Metro เรียกการตรวจสอบกระเป๋าแบบสุ่มว่า "ประสบความสำเร็จ" และอ้างว่ามีผู้ขับขี่เพียงไม่กี่คนที่ร้องเรียน ^[163]

หลังจากห่างหายไปนาน ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2560^{[อัพเดท]}การค้นหากระเป๋ากลับมาดำเนินต่อที่สถานีสุ่มทั่วพื้นที่วอชิงตันเมโทร ^{[ ต้องการการอ้างอิง ]}

ความปลอดภัย

อุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ

มีการชนกันหลายครั้งในกรุงวอชิงตันเมโทร ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต พร้อมกับการตกรางจำนวนมากโดยมีผู้บาดเจ็บเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย WMATA ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าไม่คำนึงถึงคำเตือนด้านความปลอดภัยและคำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญ คณะกรรมการกำกับดูแลไตร-รัฐดูแล WMATA แต่ไม่มีอำนาจกำกับดูแล แผนกความปลอดภัยของ Metro มักจะรับผิดชอบในการตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แต่ไม่สามารถกำหนดให้แผนกอื่นๆ ของ Metro ปฏิบัติตามคำแนะนำได้ ^[164]หลังจากพ้นช่วงความปลอดภัยหลายครั้งFederal Transit Administrationถือว่ากำกับดูแล WMATA ^[165]

การชนกัน

อุบัติเหตุที่ สถานีวูดลีย์พาร์คเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2547

ระหว่างพายุหิมะปี 1996เมื่อวันที่ 6 มกราคม เจ้าหน้าที่รถไฟใต้ดินเสียชีวิตเมื่อรถไฟหยุดจอดที่สถานีShady Grove รถไฟสี่รถแล่นเหนือชานชาลาสถานีและชนกับรถไฟที่ว่างซึ่งกำลังรอการมอบหมาย การสอบสวนของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) พบว่าการชนนั้นเป็นผลมาจากความล้มเหลวในระบบเบรกที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ของรถไฟ NTSB แนะนำให้ Metro อนุญาตให้ผู้ประกอบการรถไฟสามารถควบคุมระบบเบรกได้ด้วยตนเอง แม้ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย และแนะนำว่า Metro ห้ามรถรางที่จอดอยู่บนรางที่ใช้โดยรถไฟขาเข้า ^[166]

เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2547 รถไฟสายสีแดงที่ไม่ได้ให้บริการได้พลิกกลับเข้าไปในสถานีวูดลีย์พาร์คชนกับรถไฟที่ให้บริการหยุดอยู่ที่ชานชาลา รถด้านหลัง (1077) ถูกกล้องโทรทรรศน์โดยรถคันแรกของรถไฟยืน (4018) ไม่มีใครเสียชีวิต 20 คนได้รับบาดเจ็บ ^[167]การสอบสวน 14 เดือนสรุปว่าผู้ดำเนินการรถไฟไม่น่าจะตื่นตัวเมื่อรถไฟถอยกลับเข้าไปในสถานี เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประเมินว่ารถไฟจะเต็มแล้ว อย่างน้อย 79 คนจะเสียชีวิต ผู้ดำเนินการรถไฟถูกไล่ออกและเจ้าหน้าที่ของเมโทรตกลงที่จะเพิ่มการป้องกันการย้อนกลับให้กับรถรางมากกว่า 300 คัน ^[168]

22 มิถุนายน 2552 เกิดอุบัติเหตุมีผู้เสียชีวิตเก้าคน

เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2009 เวลา 17:02, สองบนรถไฟสายสีแดงชน รถไฟสายใต้ที่มุ่งหน้าไปยัง Shady Grove หยุดวิ่งบนรางใกล้กับสถานี Fort Totten และรถไฟสายใต้อีกขบวนชนกับด้านหลัง รถด้านหน้าของรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ (1079) ถูกกล้องส่องทางไกลโดยรถด้านหลังของรถไฟยืน (5066) ^[169]และผู้โดยสารติดอยู่ มีผู้เสียชีวิต 9 รายและบาดเจ็บมากกว่า 70 ราย หลายสิบรายถูกระบุว่า " ได้รับบาดเจ็บจากการเดิน " ^[170] Red Line บริการถูกระงับระหว่างสถานี Fort Totten และ Takoma และ New Hampshire Avenue ถูกปิด ^{[171] [172]}หนึ่งในผู้เสียชีวิตคือเจ้าหน้าที่ควบคุมรถไฟที่ชนกับรถไฟที่จอดอยู่

ที่ 29 พฤศจิกายน 2552 เวลา 04:27 น. รถไฟสองขบวนชนกันที่ลานรถไฟเวสต์ฟอลส์เชิร์ช รถไฟขบวนหนึ่งเข้ามาชนกับด้านหลังของขบวนรถไฟอีกขบวนหนึ่ง ไม่มีลูกค้าอยู่บนเรือ และมีเพียงผู้ปฏิบัติงานและพนักงานทำความสะอาดได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยเท่านั้น อย่างไรก็ตาม รถสามคัน (1106, 1171 และ 3216) เชื่อว่าได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมได้ ^[173]

ตกราง

รถไฟสายสีเขียวหลังวันที่ 7 มกราคม 2550 ตกราง

เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2525 รถไฟขบวนหนึ่งตกรางที่สวิตช์ครอสโอเวอร์ที่ชำรุดทางตอนใต้ของสถานีFederal Triangle ในการพยายามฟื้นฟูรถไฟให้กลายเป็นราง หัวหน้างานไม่ได้สังเกตว่ามีรถอีกคันตกรางด้วย รถรางอีกคันไถลออกจากรางและชนเข้ากับอุโมงค์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 3 คน และบาดเจ็บ 25 คน โดยบังเอิญ อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดขึ้นประมาณ 30 นาทีหลังจากAir Florida Flight 90ชนเข้ากับสะพาน 14th Street Bridge ที่อยู่ใกล้ๆระหว่างเกิดพายุหิมะครั้งใหญ่ ^[6]

เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2546 ระหว่างการก่อสร้างหลังคาใหม่ที่สถานีสนามบินแห่งชาติเมโทรเริ่มวิ่งรถไฟผ่านรางกลางแม้ว่าจะไม่ได้สร้างขึ้นเพื่อการปฏิบัติงานมาตรฐาน และรถไฟสายสีน้ำเงินตกรางที่สวิตช์ ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ แต่การชนดังกล่าวทำให้การก่อสร้างล่าช้าไปหลายสัปดาห์ ^[174]

เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2550 รถไฟสายสีเขียวซึ่งบรรทุกคนประมาณ 120 คนตกรางใกล้สถานีMount Vernon Squareในตัวเมืองวอชิงตัน ในขณะนั้นรถไฟเป็นแบบรางเดี่ยวและการตกรางของรถคันที่ห้าเกิดขึ้นโดยที่รถไฟเปลี่ยนจากทางใต้เป็นทางเหนือ อุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้มีผู้บาดเจ็บอย่างน้อย 18 คนและได้แจ้งกู้ภัย 60 คนจากอุโมงค์ ^[175]อย่างน้อยหนึ่งคนได้รับบาดเจ็บสาหัสแต่ไม่เป็นอันตรายถึงชีวิต เหตุการณ์นี้เป็นหนึ่งในชุดของการตกราง 5 ครั้งที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ซีรีส์ 5,000คัน โดย 4 ครั้งเกิดขึ้นบนรางด้านข้างและไม่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสาร ^[176]

ที่ 9 มิถุนายน 2551 รถไฟสายสีส้ม (2000-series) ตกรางระหว่างสถานีรอสลินและคอร์ตเฮาส์ ^{[177] [178]}

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2552 รถไฟสายสีแดงตกรางก่อนเวลา 16:30 น. ทางใต้ของสถานีเบเทสดาทำให้ล่าช้าแต่ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ รถไฟขบวนที่สองถูกส่งไปเพื่อเคลื่อนย้ายรถไฟขบวนแรก แต่มันตกรางเกินไปเมื่ออยู่ห่างจากรถไฟขบวนแรกประมาณ 600 ฟุต ^[179]

เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2010 รถไฟสายสีแดงตกรางเมื่อเวลาประมาณ 10:13 น. ขณะออกจากสถานีFarragut Northในตัวเมืองวอชิงตัน หลังจากออกจากสถานี รถไฟก็เข้าไปในรางกระเป๋าทางเหนือของสถานี ขณะที่เดินต่อไปรถไฟที่ตกรางอัตโนมัติที่ปลายรางกระเป๋าก็จงใจตกรางรถไฟเพื่อเป็นมาตรการด้านความปลอดภัย หากรถไฟยังคงเคลื่อนไปข้างหน้าบนรางรถไฟ มันจะเข้าสู่เส้นทางของรถไฟที่กำลังมา ล้อของรถสองคันแรกในรถหกคันที่วิ่งด้วยหินเหล็กไฟสีขาวถูกบังคับให้ออกจากรางรถไฟและหยุดรถไฟ ผู้โดยสารประมาณ 345 คนเกือบทั้งหมดถูกอพยพออกจากรถไฟที่เสียหายเมื่อเวลา 11:50 น. และ NTSB มาถึงที่เกิดเหตุตอนเที่ยง สองได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยที่ได้รับรายงานและผู้โดยสารที่สามถูกนำตัวไปจอร์จโรงพยาบาลมหาวิทยาลัยวอชิงตัน ^[180] NTSB ตัดสินว่าเหตุการชนดังกล่าวเกิดจากความผิดพลาดของผู้ควบคุมรถไฟในการปฏิบัติตามขั้นตอนมาตรฐานและการจัดการ WMATA สำหรับความล้มเหลวในการดูแลผู้ควบคุมรถไฟอย่างเหมาะสม ซึ่งส่งผลให้การกำหนดค่าการระบุรถไฟและรหัสปลายทางไม่สมบูรณ์ซึ่งนำไปสู่การกำหนดเส้นทางของ รถไฟเข้าสู่รางกระเป๋า ^[181]

เมื่อวันที่ 24 เมษายน 2555 เวลาประมาณ 19:15 น. รถไฟสายสีน้ำเงินที่มุ่งหน้าสู่ฟรังโกเนีย–สปริงฟิลด์ตกรางใกล้กับรอสลิน ไม่มีรายงานผู้ได้รับบาดเจ็บ ^[182]เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2555 เวลาประมาณ 16:45 น. รถไฟสายสีเขียวมุ่งหน้าสู่ตัวเมืองวอชิงตัน ดี.ซี. และแบรนช์อเวนิวตกรางใกล้กับเวสต์ไฮแอทส์วิลล์ ไม่มีรายงานผู้ได้รับบาดเจ็บ หงิกงความร้อนเนื่องจากอากาศร้อนถูกระบุว่าเป็นสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ ^[183]

เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 2015 รถไฟที่ไม่ใช่ผู้โดยสารได้ตกรางนอกสถานีSmithsonian ตรวจพบสภาพรางที่ทำให้เกิดการตกรางเมื่อ 1 เดือนก่อน แต่ยังไม่ได้รับการซ่อมแซม ^[184]เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2016 รถไฟสาย Silver Line มุ่งหน้าไปยังสถานี Wiehle–Reston East ตกรางนอกสถานี East Falls Church บริการถูกระงับระหว่าง Ballston และ West Falls Church และสถานี McLean บนเส้นสีส้มและสีเงิน ^[185]เมื่อวันที่ 1 กันยายน 2559 เมโทรประกาศการตกรางของรถไฟหกตู้ที่ว่างเปล่าในลานรถไฟอเล็กซานเดรีย ไม่มีรายงานการบาดเจ็บหรือการหยุดชะงักของการบริการ และการสอบสวนยังดำเนินอยู่ ^[186]

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2018 รถไฟสายสีแดงตกรางระหว่างสถานี Farragut North และ Metro Center ไม่มีรายงานผู้ได้รับบาดเจ็บ นี่เป็นครั้งแรกที่ตกรางของใหม่7000 ชุดรถไฟ ^[187]

มาตรการด้านความปลอดภัย

เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 WMATA ได้นำนโยบาย "ความอดทนเป็นศูนย์" สำหรับผู้ให้บริการรถไฟหรือรถบัสที่พบว่ากำลังส่งข้อความหรือใช้อุปกรณ์มือถืออื่น ๆ ขณะทำงาน นโยบายใหม่และเข้มงวดขึ้นนี้เกิดขึ้นหลังจากการสอบสวนอุบัติเหตุขนส่งมวลชนหลายครั้งในสหรัฐฯ พบว่าเจ้าหน้าที่กำลังส่งข้อความในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ ประกาศเปลี่ยนแปลงนโยบายในวันรุ่งขึ้นหลังจากผู้โดยสารรถไฟเมโทรบันทึกวิดีโอเจ้าหน้าที่ส่งข้อความขณะกำลังดำเนินการรถไฟ ^[188]

เหตุการณ์ควัน

เมื่อวันที่ 12 มกราคม 2558 ในช่วงเวลาเร่งด่วนในช่วงเย็น รถไฟสายสีเหลืองหยุดในอุโมงค์และเต็มไปด้วยควันหลังจากออกจากเลนฟองต์พลาซ่าเพื่อไปเพนตากอน เนื่องจากมี "เหตุการณ์ไฟลุกไหม้" ในอุโมงค์ข้างหน้า ทุกคนบนเรือได้รับการอพยพ นำส่งโรงพยาบาล 84 ราย เสียชีวิต 1 ราย ^[189]

เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2016 รถไฟไฟฟ้าถูกไฟไหม้ระหว่าง McPherson Square และ Farragut West ทำให้เกิดการหยุดชะงักอย่างมีนัยสำคัญในสายสีน้ำเงิน สีส้ม และสีเงิน สองวันต่อมา ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินทั้งหมดถูกปิดตัวลงเพื่อตรวจสอบโครงข่ายรางไฟฟ้าของรถไฟฟ้า ^[190]

WMATA คาดว่าจะมีผู้โดยสารเฉลี่ยหนึ่งล้านคนต่อวันภายในปี 2573 ความจำเป็นในการเพิ่มกำลังการผลิตได้ต่ออายุแผนการที่จะเพิ่มรถยนต์ 220 คันเข้าสู่ระบบและเปลี่ยนเส้นทางรถไฟเพื่อบรรเทาความแออัดที่สถานีที่พลุกพล่านที่สุด ^[191]การเติบโตของประชากรในภูมิภาคได้ฟื้นความพยายามในการขยายบริการ สร้างสถานีใหม่ และสร้างสายเพิ่มเติม

สายสีเงิน

Tysons Cornerสถานี

สถานีรถไฟใต้ดินที่ สนามบิน Dulles ที่กำลังก่อสร้างในปี 2017 ส่วนหนึ่งของ Phase II ของสาย Silver Line

การขยายตัวโดดเด่นที่สุดคือดัลเลสเดิน Metrorail โครงการขนานนามว่าเส้นสีเงินซึ่งเป็นส่วนขยาย 23 ไมล์ (37 กิโลเมตร) จากเส้นสีส้มเข้าไปดูนเคาน์ตี้เวอร์จิเนียโดยวิธีการTysons Cornerและวอชิงตันดัลเลสสนามบินนานาชาติ มีการหารือเกี่ยวกับ Rail to Dulles ตั้งแต่ระบบเปิดในปี 1976 โครงการ Silver Line ปัจจุบันได้รับการเสนออย่างเป็นทางการในปี 2002 และได้รับการอนุมัติในขั้นต้นโดยFederal Transit Administrationในปี 2004 ^[192]หลังจากเกิดความล่าช้าหลายครั้ง เงินทุนของรัฐบาลกลางสำหรับระยะที่ 1 ได้รับการประกันในเดือนธันวาคม 2551 ^[193]และเริ่มก่อสร้างในเดือนมีนาคม 2552 ^[194]กำลังสร้างเส้นในสองขั้นตอน ระยะแรกไปยังWiehle–Reston EastในReston รัฐเวอร์จิเนียเปิดในวันที่ 26 กรกฎาคม 2014 ^[195]และระยะที่สองไปยังAshburnนอกสนามบิน Dulles คาดว่าจะเปิดในต้นปี 2022 ^[196]

สถานีโปโตแมคยาร์ด

ป้ายระบุตำแหน่งในอนาคตของสถานีรถไฟใต้ดิน Potomac Yard ซึ่งพังในปี 2019

ในปี 2008 เจ้าหน้าที่เริ่มสำรวจความเป็นไปได้ของการเพิ่มสถานีเติมน้ำมันที่เรียกว่าPotomac Yardในพื้นที่Potomac Yardของ Alexandria บนเส้นสีน้ำเงินและสีเหลืองระหว่างสนามบินแห่งชาติและสถานีBraddock Road ในปี 2010 สภาเมืองอเล็กซานเดรียอนุมัติส่วนหนึ่งของการก่อสร้างสถานีมูลค่า 240 ล้านดอลลาร์ที่เสนอ การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2019 และคาดว่าจะเปิดสถานีได้ในฤดูใบไม้ผลิปี 2022

โครงการที่วางแผนหรือเสนอ

นามสกุลสาย Line

แผนเดิมเรียกร้องให้มี "การขยายในอนาคต" สิบครั้งบนระบบหลัก สายสีแดงจะได้รับการยื่นออกมาจากสถานี Rockvilleทางตะวันตกเฉียงเหนือทาวน์รัฐแมรี่แลนด์ สายสีเขียวจะได้รับยาวไปทางทิศเหนือจากกรีนเบลให้กับลอเรล, แมรี่แลนด์และทางทิศใต้จากถนนสาขาการบรั่นดี, แมรี่แลนด์ สายสีน้ำเงินแรกประกอบด้วยสาขาตะวันตกเฉียงใต้ที่ Backlick Road และBurke, Virginiaซึ่งไม่เคยสร้าง เส้นสีส้มจะต้องไปทางทิศตะวันตกขยายผ่านตอนเหนือของเวอร์จิเนียที่ผ่านมาสถานีเวียนนาและตะวันออกเฉียงเหนือที่ผ่านมานิวแคร์รอลล์ไปโบวี่, แมรี่แลนด์ หรืออีกทางหนึ่ง รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจะขยายไปทางตะวันออกผ่านใจกลางเมืองลาร์โกไปยังโบวี่ Silver Line ในอนาคตก็รวมอยู่ในข้อเสนอนี้ด้วย ^[16]

ในปี 2001 เจ้าหน้าที่พิจารณาวงกว้างสายสีน้ำเงินระหว่างรอสลินและสนามกีฬา-คลังแสงสถานีโดยการสร้างสะพานหรืออุโมงค์จากเวอร์จิเนียสถานีใหม่ในจอร์จทาวน์ รถไฟสายสีน้ำเงินใช้อุโมงค์เดียวกับรถไฟสายสีส้มและสายเงินเพื่อข้ามแม่น้ำโปโตแมค อุโมงค์ปัจจุบันจำกัดบริการในแต่ละทิศทาง สร้างจุดสำลัก ^[197]ข้อเสนอถูกปฏิเสธในเวลาต่อมาเนื่องจากต้นทุน^(198]แต่เมโทรเริ่มพิจารณาสถานการณ์ที่คล้ายกันอีกครั้งในปี 2554 ^[19]

ในปี 2548 กระทรวงกลาโหมประกาศว่าจะย้ายงาน 18,000 ตำแหน่งไปยังFort Belvoirในเวอร์จิเนียและอย่างน้อย 5,000 ตำแหน่งไปยังFort Meadeในรัฐแมรี่แลนด์ภายในปี 2555 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการปรับฐานและการปิดฐานในปีนั้น ในความคาดหมายของการเคลื่อนไหวดังกล่าว เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นและกองทัพได้เสนอให้ขยายเส้นสีน้ำเงินและสีเขียวเพื่อให้บริการแต่ละฐาน การขยายเส้นทางสายสีเขียวที่เสนออาจมีราคา 100 ล้านดอลลาร์ต่อไมล์ (60 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร) และส่วนต่อขยายรางเบาไปยัง Fort Belvoir คาดว่าจะมีราคาสูงถึง 800 ล้านดอลลาร์ ข้อเสนอทั้งสองไม่ได้กำหนดระยะเวลาสำหรับการวางแผนหรือการก่อสร้าง ^{[20] [21 ] [201]}

เวอร์จิเนียกรมการขนส่ง (VDOT) ประกาศเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2008 ว่ามันและเวอร์จิเนียกรมรถไฟและการขนส่งสาธารณะ (DRPT) ได้เริ่มทำงานในร่างรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIS) สำหรับ I-66 ทางเดินในแฟร์แฟกซ์และ มณฑลของเจ้าชายวิลเลียม ตาม VDOT EIS ซึ่งมีชื่ออย่างเป็นทางการว่า I-66 Multimodal Transportation and Environment Study จะมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงการเคลื่อนย้ายตามแนว I-66 จาก Capital Beltway (I-495) interchange ใน Fairfax County ไปยังทางแยกระหว่าง US Route 15 ใน Prince William เขต. EIS ยังถูกกล่าวหาว่ารวมถึงส่วนขยายสี่สถานีของสายสีส้มผ่านเวียนนา ส่วนขยายจะยังคงทำงานต่อไปในค่ามัธยฐาน I-66 และจะมีสถานีที่ Chain Bridge Road, Fair Oaks, Stringfellow Road และ Centerville ใกล้ Virginia Route 28 และ US Route 29 ^[ 22 ^]ในรายงานฉบับสุดท้ายที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2012 การศึกษาและการวิเคราะห์เปิดเผยว่า "การขยายเวลาจะมีผลกระทบน้อยที่สุดต่อจำนวนผู้โดยสารและปริมาณผู้โดยสารของ Metrorail บนถนนในพื้นที่ศึกษาภายใน Beltway และด้วยเหตุนี้จึงไม่บรรเทาความแออัดในทางเดินศึกษา" ^(203]

ในปี พ.ศ. 2554 Metro เริ่มศึกษาความต้องการของระบบจนถึงปี พ.ศ. 2583 WMATA ได้ตีพิมพ์ผลการศึกษาทางเลือกในภายหลัง ซึ่งไม่มีโครงการใดที่ได้รับทุนสนับสนุนสำหรับการวางแผนหรือการก่อสร้าง ^{[199] [204]}รถไฟฟ้าใต้ดินสายใหม่และส่วนต่อขยายที่อยู่ระหว่างการพิจารณาซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนระยะยาวนี้รวมถึง:

• เส้นรอบวงใหม่ซึ่งขนานกับCapital Beltwayเรียกว่า "Beltway Line" ^{[204] : 7}
• "เส้นสีน้ำตาล" ใหม่จากสถานีมิตรภาพไฮทส์ไปยังไวท์โอ๊ค รัฐแมริแลนด์ซึ่งจะผ่านเขตและซิลเวอร์สปริงวิ่งขนานไปกับสายสีแดง ^{[204] : 6}
• การกำหนดเส้นทางสายสีเหลืองเป็นแนวใหม่หรืออุโมงค์ใหม่ขนานกับแนวรถไฟฟ้าสายสีเขียวในเขตภาคเหนือของแม่น้ำโปโตแมค^{[204] : 4}
• กระตุ้น 5 สถานีของสายสีเขียวไปยังท่าเรือแห่งชาติในรัฐแมรี่แลนด์^{[204] : 9}
• เปลี่ยนเส้นทางสายสีน้ำเงินหรือสีเงินในเขตและ/หรือสร้างเส้นทางด่วนแยกสำหรับสายสีเงินในเวอร์จิเนีย^{[204] : 5}
• ส่วนขยายไปยังสายที่มีอยู่ ได้แก่^{[204] : 8–9}
  • สายสีแดงตะวันตกเฉียงเหนือถึงเมโทรโพลิแทนโกรฟ (2 สถานี)
  • สายสีส้มไปทางทิศตะวันออกไปยัง Bowie (3 สถานี) หรือทางตะวันตกไปยังCentrevilleหรือ Gainesville (3 หรือ 5 สถานีตามลำดับ)
  • สายสีเหลืองใต้ถึงลอร์ตัน (8 สถานี)
  • สายสีเขียวตะวันออกเฉียงเหนือไปยังสนามบิน BWI (6 สถานี) หรือทางตะวันออกเฉียงใต้ไปยังWhite Plains (6 สถานี)
  • สายสีน้ำเงินไปทางตะวันออกถึงโบวี่ (5 สถานี) หรือทางตะวันตกเฉียงใต้ไปยังโปโตแมคมิลส์ (4 สถานี)
  • Silver Line ตะวันออกเฉียงเหนือไปยังLeesburg (3 สถานี)
• การเชื่อมต่อระหว่างสายสี่สายเพื่อให้มีความยืดหยุ่นในการให้บริการมากขึ้น^{[204] : 10}
• สถานีเติมน้ำมันหลายแห่งในสายที่มีอยู่^{[204] : 11}

สถานีส่วนบุคคลและสถานีเติม

ก่อนที่การก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเริ่มสถานีเสนอการประกวดราคาสำหรับเคนเนดี้เซ็นเตอร์ สภาคองเกรสได้อนุมัติการก่อสร้างสถานีส้ม / เส้นสีฟ้า / เงินที่ 23 และเอชถนนใกล้มหาวิทยาลัยจอร์จวอชิงตันที่เว็บไซต์ของสิ่งที่เป็นตอนนี้หมอกสถานีล่าง ตามบทความของWashington Postเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2509 การกำหนดเส้นทางใหม่เพื่อรองรับสถานีที่อยู่ใต้ศูนย์จะมีราคาประมาณ 12.3 ล้านเหรียญ ^[205]แห่งชาติทุนขนส่งหน่วยงานผู้ดูแลระบบของวอลเตอร์เจ McCarter บอกว่าศูนย์ 'อาจต้องการที่จะเสริมสร้างความสัมพันธ์ไปที่สถานีโดยการสร้างก็ดี, ทางเดินเหนือพื้นดินจากสถานีไปศูนย์' หมายถึง สถานี Foggy Bottom ที่กำลังจะสร้างในเร็วๆ นี้ Rep. วิลเลียม B วิดนอล ล์ , รีพับลิกันของรัฐนิวเจอร์ซีย์ , ใช้มันเป็นโอกาสที่จะผลักดันสำหรับการย้ายศูนย์ไปยังใจกลางเมืองสถานที่ ^[26]

การศึกษาความต้องการขนส่งสาธารณะในปี 2554 ระบุไซต์เพิ่มเติมอีกห้าแห่งที่สามารถสร้างสถานีเติมได้ สิ่งเหล่านี้รวมถึง Kansas Avenue และMontgomery Collegeบน Red Line ตามลำดับใน Northwest DC และ Rockville, Maryland; โอกลาโฮมาอเวนิวบนเส้นสีน้ำเงิน สีส้ม และสีเงินใกล้กับคลังอาวุธ DCในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของ DC; Eisenhower Valley on the Blue Line ในอเล็กซานเดรีย เวอร์จิเนีย; และวิทยาเขตโรงพยาบาลเซนต์เอลิซาเบธบนสายสีเขียวทางตะวันตกเฉียงใต้ ดีซี^{[204] : 11}

โครงการที่ไม่ใช่ WMATA ที่เกี่ยวข้อง

เส้นทางแนะนำ รถไฟฟ้าสายสีม่วง

มีการเสนอโครงการรถไฟฟ้ารางเบาและรถรางในเมืองจำนวนหนึ่งเพื่อขยายหรือเสริมบริการของ Metro เช่นเดียวกับ Silver Line ในเวอร์จิเนียPurple Line ที่เสนอได้รับการวางแผนมาตั้งแต่ปี 1980 ^[207]โครงการได้รับการสร้างสรรค์จินตนาการเป็นวงกลมเส้นหนักราวเชื่อมต่อสถานีนอกในแต่ละสาขาของระบบ Metrorail ในรูปแบบประมาณสะท้อนวงแหวนทุน ^[208]ข้อเสนอปัจจุบันจะสร้างระบบรางไฟในแมรีแลนด์ระหว่างBethesdaและใหม่แคร์รอลล์สถานีโดยวิธีการของซิลเวอร์สปริงและคอลเลจพาร์ค แผนดังกล่าวจะเชื่อมโยงทั้งสองสาขาของสายสีแดงกับสายสีเขียว/สีเหลืองและสีส้ม และจะลดเวลาการเดินทางระหว่างสถานีรถไฟใต้ดินในเขตชานเมือง ^{[207] [209]}

เดินเมืองทรานซิท (ซีซีที) เป็นผู้เสนอ 15 ไมล์ (24 กิโลเมตร) รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษสายที่จะเชื่อมโยงคลาร์กแมรี่แลนด์ในภาคเหนือของMontgomery CountyกับShady Groveสถานีสายสีแดง ^[210]สมมติว่ามีการจัดหาเงินทุนของรัฐบาลกลาง ระดับรัฐ และรัฐบาลท้องถิ่นที่คาดการณ์ไว้ การก่อสร้างระบบ 9 ไมล์ (14 กม.) แรกจะเริ่มในปี 2018 ^[211]

2548 ใน ร่างกฎหมายของรัฐแมริแลนด์เสนอระบบรางไฟเพื่อเชื่อมต่อพื้นที่ทางตอนใต้ของแมริแลนด์โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่ที่เติบโตอย่างรวดเร็วรอบเมืองวอลดอร์ฟกับสถานีแบรนช์อเวนิวบนเส้นสีเขียว ^[212]

กรมการขนส่งของ District of Columbia กำลังสร้างระบบDC Streetcarใหม่เพื่อปรับปรุงการเชื่อมต่อการขนส่งภายในเขต สายรถรางเพื่อเชื่อมต่อBolling ฐานทัพอากาศกับคอสเตียและสถานีแรกที่คาดว่าจะเปิดในปี 2010 เส้นทางรางได้รับการเสนอในAtlas อำเภอ , Capitol Hillและทางเดิน K Street ^[213]หลังจากเจ็ดปีของการก่อสร้าง เส้นทาง Atlas District หรือที่รู้จักในชื่อเส้นทาง H/Benning Street ได้เปิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2016 ^[214]

ในปี 2013 เขตพัฒนาธุรกิจของจอร์จทาวน์ได้เสนอกระเช้าลอยฟ้าระหว่างจอร์จทาวน์และรอสลินเป็นทางเลือกแทนการวางป้ายรถไฟใต้ดินที่จอร์จทาวน์ในแผนเศรษฐกิจปี 2556-2571 ^[25]วอชิงตัน ดี.ซี. และอาร์ลิงตันเคาน์ตี้ได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ตั้งแต่ปี 2559 ^[215]

• รายชื่อระบบรถไฟใต้ดิน
• การขนส่งในวอชิงตัน ดีซี
• ระบบรถไฟใต้ดินของ United States Capitol