รถจักรไอน้ำ

รถจักรไอน้ำเป็นประเภทของรถไฟหัวรถจักรที่ผลิตมันดึงอำนาจผ่านรถจักรไอน้ำ ตู้รถไฟเหล่านี้จะถูกเผาไหม้เชื้อเพลิงโดยวัสดุที่ติดไฟได - ปกติถ่านหิน , ไม้หรือน้ำมัน - เพื่อผลิตไอน้ำในหม้อไอน้ำ ในเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ไอน้ำจะเคลื่อนที่ลูกสูบซึ่งเชื่อมต่อกับล้อหลักของรถจักร น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมักจะบรรทุกไปกับหัวรถจักรไม่ว่าจะเป็นรถจักรเองหรือในเกวียน (ชาวไร่) ที่ดึงไว้ข้างหลัง รูปแบบต่างๆ ในการออกแบบทั่วไปนี้รวมถึงหม้อไอน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากังหันแทนลูกสูบและการใช้ไอน้ำที่สร้างขึ้นจากภายนอก

LNER ชั้น A4 4468 เป็ดที่สร้างขึ้นใน ดอนคาสเตอร์อย่างเป็นทางการรถจักรไอน้ำที่เร็วที่สุดถึง 126 ไมล์ต่อชั่วโมง (203 กิโลเมตร / เอช) เมื่อ 3 กรกฎาคม 1938
LNER ชั้น A3 4472 บินสกอตเป็นรถจักรไอน้ำเป็นครั้งแรกอย่างเป็นทางการไปถึง 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กิโลเมตร / เอช) เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 1934
41 018ปีน Schiefe Ebeneโดยมี 01 1066เป็น หัวรถจักรดัน (วิดีโอ 34.4 MB)

ตู้รถไฟไอน้ำได้รับการพัฒนาครั้งแรกในสหราชอาณาจักรในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 และใช้สำหรับการขนส่งทางรถไฟจนถึงกลางศตวรรษที่ 20 Richard Trevithickสร้างรถจักรไอน้ำคันแรกในปี 1802 Salamancaสร้างขึ้นในปี 1812 โดยMatthew Murrayสำหรับรถไฟ Middletonเป็นรถจักรไอน้ำรุ่นแรกที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ [1] การเคลื่อนไหวครั้งที่ 1 ที่สร้างขึ้นโดยจอร์จสตีเฟนสันและลูกชายของเขาโรเบิร์ต 's บริษัทโรเบิร์ตสตีเฟนสันและ บริษัทเป็นรถจักรไอน้ำเป็นครั้งแรกให้กับผู้โดยสารสาวบนรถไฟสาธารณะสต็อกและการรถไฟดาร์ลิงตันใน 1825 ในปี ค.ศ. 1830 จอร์จสตีเฟนสัน เปิดสาธารณะเป็นครั้งแรกทางรถไฟระหว่างเมืองที่ลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์รถไฟ โรเบิร์ตสตีเฟนสันแอนด์คอมปานีเป็นผู้สร้างหัวรถจักรไอน้ำที่มีชื่อเสียงในช่วงทศวรรษแรกของการผลิตไอน้ำสำหรับรถไฟในสหราชอาณาจักรสหรัฐอเมริกาและส่วนใหญ่ในยุโรป [2]

ในศตวรรษที่ 20 หัวหน้าวิศวกรเครื่องกลของLondon and North Eastern Railway (LNER) Nigel Gresleyได้ออกแบบตู้รถไฟที่มีชื่อเสียงที่สุดบางรุ่นรวมถึงFlying Scotsmanซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำรุ่นแรกที่บันทึกอย่างเป็นทางการมากกว่า 100 ไมล์ต่อชั่วโมงในการให้บริการผู้โดยสารและระดับ LNER A4 , 4468 Mallardซึ่งยังคงครองสถิติว่าเป็นรถจักรไอน้ำที่เร็วที่สุดในโลก (126 ไมล์ต่อชั่วโมง) [3]

จากช่วงต้นทศวรรษ 1900 ตู้รถไฟไอน้ำถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซลโดยทางรถไฟจะเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าและดีเซลอย่างสมบูรณ์ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 ตู้รถไฟไอน้ำส่วนใหญ่ถูกปลดระวางจากการให้บริการตามปกติในช่วงทศวรรษที่ 1980 แม้ว่าจะยังคงวิ่งต่อไปในเส้นทางท่องเที่ยวและมรดกทางวัฒนธรรม

รถจักรไอน้ำทำงานอย่างไรใน 100 คำ
ถ่านหินหรือน้ำมันถูกส่งเข้าไปในเตาไฟ (รายการ 27 ในแผนภาพขนาดใหญ่ด้านล่าง) ซึ่งจะเผาไหม้ที่อุณหภูมิสูง เตาล้อมรอบไปด้วยน้ำในหม้อไอน้ำและอีกหลายหลอด (28) เพิ่มขึ้นจากด้านหน้าของเตาพร้อมถังหม้อไอน้ำ (29) ก๊าซที่ร้อนจัดจะไหลผ่านท่อเหล่านี้และขึ้นปล่องควัน / ปล่องไฟ (33)
แผนผังหม้อต้มท่อไฟหัวรถจักร (พร้อมซูเปอร์ฮีตเตอร์) .png

ความร้อนที่รุนแรงทำให้น้ำในหม้อไอน้ำเปลี่ยนเป็นไอน้ำซึ่งถูกส่งไปยังกระบอกสูบ (24) วาล์ว (25) ทำให้ไอน้ำแกว่งลูกสูบ (23) ไปมา ก้านลูกสูบ (22) ก้านสูบ (21) และก้านจับคู่ (19) ส่งการเคลื่อนที่ไปยังตลับลูกปืนบนล้อแปลงการสั่นเป็นการหมุนซึ่งจะทำให้หัวรถจักรเคลื่อนที่ตามที่แสดงในภาพเคลื่อนไหวนี้

สหราชอาณาจักร

รถไฟที่เก่าแก่ลูกจ้างม้าการวาดรถพร้อมราง [4]ใน 1784 วิลเลียมเมอร์ด็เป็นสก็อตประดิษฐ์สร้างต้นแบบขนาดเล็กของหัวรถจักรไอน้ำถนนในเบอร์มิงแฮม [5]วิลเลียมเรย์โนลด์สเสนอหัวรถจักรไอน้ำแบบรางเต็มรูปแบบในราวปี พ.ศ. 2330 [6]แบบจำลองการทำงานในยุคแรกของหัวรถจักรรางไอน้ำได้รับการออกแบบและสร้างโดยจอห์นฟิทช์ผู้บุกเบิกเรือกลไฟในสหรัฐอเมริกาในช่วง พ.ศ. 2337 [7]ไอน้ำของเขา รถจักรใช้ล้อใบมีดภายในที่นำทางด้วยรางหรือแทร็ก แบบจำลองนี้ยังคงมีอยู่ที่พิพิธภัณฑ์สมาคมประวัติศาสตร์โอไฮโอในโคลัมบัส [8]ความถูกต้องและวันที่ของรถจักรนี้เป็นที่ถกเถียงกันโดยผู้เชี่ยวชาญบางคนและรถไฟไอน้ำที่ใช้การได้จะต้องรอการประดิษฐ์ของรถจักรไอน้ำแรงดันสูงโดยRichard Trevithickซึ่งเป็นผู้บุกเบิกการใช้หัวรถจักรไอน้ำ [9]

หัวรถจักร Coalbrookdale ในปี 1802 ของ Trevithick

หัวรถจักรไอน้ำสำหรับรถไฟที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบคันแรกคือหัวรถจักร Coalbrookdaleขนาด3 ฟุต ( 914 มม. ) สร้างโดย Trevithick ในปี 1802 สร้างขึ้นสำหรับโรงเหล็กCoalbrookdaleในเมืองShropshireในสหราชอาณาจักรแม้ว่าจะไม่มีประวัติว่าทำงานได้ แต่ก็ยังมีชีวิตรอดอยู่ . [10]เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 1804 ที่ไอลากเดินทางรถไฟบันทึกเป็นครั้งแรกที่เกิดขึ้นในขณะที่อีกคนหนึ่งของ Trevithick ของหัวรถจักรลากรถไฟพร้อมที่4 ฟุต 4 ( 1,321 มิลลิเมตร ) เชื่อมจากปากกา-Y-Darrenหลอมใกล้Merthyr Tydfil , ไปยังAbercynonใน South Wales [11] [12]มาพร้อมกับแอนดรูว์วิเวียนมันดำเนินไปด้วยความสำเร็จที่หลากหลาย [13]การออกแบบประกอบด้วยนวัตกรรมที่สำคัญหลายอย่างซึ่งรวมถึงการใช้ไอน้ำแรงดันสูงซึ่งช่วยลดน้ำหนักของเครื่องยนต์และเพิ่มประสิทธิภาพ

Trevithick เยี่ยมชมพื้นที่ Newcastle ในปี 1804 และมีผู้ชมที่พร้อมเป็นเจ้าของและวิศวกรของ Colliery (เหมืองถ่านหิน) การเยี่ยมชมครั้งนี้ประสบความสำเร็จอย่างมากจนรถไฟใต้ดินทางตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษกลายเป็นศูนย์กลางชั้นนำสำหรับการทดลองและพัฒนาหัวรถจักรไอน้ำ [14] Trevithick ยังคงทดลองการขับเคลื่อนด้วยไอน้ำของตัวเองผ่านตู้รถไฟอีกสามตู้สรุปด้วยCatch Me Who Canในปี 1808

Salamancaหัวรถจักร
Locomotionที่การรถไฟดาร์ลิงตันและพิพิธภัณฑ์

ใน 1812 แมทธิวเมอเรย์ 's ประสบความสำเร็จคู่กระบอกชั้นหัวรถจักรSalamancaวิ่งครั้งแรกบนขอบด่า แร็คแอนด์พิเนียนและ มิดเดิลตันรถไฟ [15]อีกที่รู้จักกันดีในช่วงต้นของหัวรถจักรเป็นPuffing Billyสร้าง 1813-1814 โดยวิศวกรวิลเลียม Hedley มีวัตถุประสงค์เพื่อทำงานใน Wylam Colliery ใกล้ Newcastle upon Tyne หัวรถจักรนี้เป็นรถจักรที่เก่าแก่ที่สุดที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้และจัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์ลอนดอน

จอร์จสตีเฟนสัน

จอร์จสตีเฟนสันอดีตคนงานเหมืองทำงานเป็นเครื่องยนต์ไรท์ที่ Killingworth Colliery ได้พัฒนาตู้รถไฟ Killingworthถึงสิบหกตู้รวมถึงBlücherในปี 1814 อีกคันในปี 1815 และ (ระบุใหม่) Killingworth Billyในปี 1816 นอกจากนี้เขายังสร้างThe Dukeในปี 1817 สำหรับKilmarnock และ Troon Railwayซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำคันแรกที่ทำงานในสกอตแลนด์

ในปีพ. ศ. 2368 จอร์จสตีเฟนสันได้สร้างตู้รถไฟหมายเลข 1สำหรับรถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตันทางตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษซึ่งเป็นรถไฟไอน้ำสาธารณะสายแรกในโลก ใน 1829 โรเบิร์ตลูกชายของเขาที่สร้างขึ้นในนิวคาสเซิจรวดซึ่งได้รับการป้อนในและได้รับรางวัลRainhill ทดลอง ความสำเร็จนี้ทำให้ บริษัท กลายเป็นผู้สร้างหัวรถจักรไอน้ำที่มีชื่อเสียงระดับแนวหน้าที่ใช้บนทางรถไฟในสหราชอาณาจักรสหรัฐอเมริกาและยุโรปส่วนใหญ่ [16]ลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์รถไฟเปิดในปีต่อมาทำให้การใช้งานพิเศษของพลังไอน้ำสำหรับผู้โดยสารและสินค้ารถไฟ

สหรัฐ

สิงโต Stourbridge

หลายของตู้รถไฟเร็วสุดในรถไฟอเมริกันนำเข้าจากสหราชอาณาจักรรวมทั้งครั้งแรกสิงโต Stourbridgeและต่อมาจอห์นโค อย่างไรก็ตามในไม่ช้าก็มีการก่อตั้งอุตสาหกรรมการผลิตหัวรถจักรในประเทศ ในปี ค.ศ. 1830 ที่เมืองบัลติมอร์รัฐโอไฮโอและรถไฟ 's ทอมธัมบ์ได้รับการออกแบบโดยปีเตอร์คูเปอร์ , [17]เป็นครั้งแรกที่สหรัฐสร้างหัวรถจักรที่จะทำงานในอเมริกา มันมีจุดมุ่งหมายเพื่อแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของการลากไอน้ำแทนที่จะเป็นรถจักรที่หารายได้ DeWitt คลินตันที่สร้างขึ้นใน 1831 สำหรับอินเดียนแดงฮัดสันและทางรถไฟเป็นหัวรถจักรที่โดดเด่นในช่วงต้น [16] [18]

ณ ปี 2564เดิมจอห์นโคบนจอแสดงผลแบบคงที่ในมิ ธ โซเนียนของพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์แห่งชาติของชาวอเมริกันในกรุงวอชิงตันดีซี [19]แบบจำลองจะถูกเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟเพนซิล [20]

ทวีปยุโรป

ครั้งแรกที่ให้บริการรถไฟนอกสหราชอาณาจักรและอเมริกาเหนือถูกเปิดใน 1829 ในฝรั่งเศสระหว่างSaint-Etienneและลียง ; ในตอนแรกมันถูก จำกัด ไว้ที่การลากสัตว์ รถจักรไอน้ำลำแรกที่ให้บริการในยุโรปมีชื่อว่าThe Elephantซึ่งในวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2378 ได้ลากรถไฟสายแรกในเบลเยียมซึ่งเชื่อมระหว่างเมเคอเลนและบรัสเซลส์

ภาพถ่ายของ Adler ที่สร้างขึ้นในช่วงต้นปี 1850

ในเยอรมนี, รถจักรไอน้ำเป็นครั้งแรกการทำงานเป็นเครื่องมือชั้นและปีกนกคล้ายกับซาลามันกาได้รับการออกแบบโดยชาวอังกฤษผู้บุกเบิกรถจักรจอห์น Blenkinsop สร้างขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2359 โดยJohann Friedrich Krigarใน Royal Berlin Iron Foundry ( KöniglicheEisengießerei zu Berlin) หัวรถจักรวิ่งบนรางวงกลมในลานโรงงาน มันเป็นหัวรถจักรคันแรกที่สร้างขึ้นบนแผ่นดินใหญ่ของยุโรปและเป็นครั้งแรกที่ให้บริการผู้โดยสารด้วยพลังไอน้ำ ผู้เข้าชมที่อยากรู้อยากเห็นสามารถนั่งรถโค้ชที่แนบมาได้โดยมีค่าธรรมเนียม เป็นภาพบนตราปีใหม่ของ Royal Foundry ลงวันที่ 1816 รถจักรอีกคันถูกสร้างขึ้นโดยใช้ระบบเดียวกันในปี 1817 โดยจะใช้บนรางรถไฟในKönigshütteและ Luisenthal บน Saar (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของVölklingen ) แต่ ไม่สามารถกลับสู่สภาพการทำงานได้หลังจากถูกรื้อย้ายและประกอบใหม่ เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 1835 ที่แอดเลอร์วิ่งเป็นครั้งแรกระหว่างนูเรมเบิร์กและFürthในบาวาเรียลุดวิกรถไฟ เป็นเครื่องยนต์ลำดับที่ 118 จากผลงานรถจักรของRobert Stephensonและอยู่ภายใต้การคุ้มครองสิทธิบัตร

ในรัสเซีย, รถจักรไอน้ำเป็นครั้งแรกที่สร้างขึ้นในปี 1834 โดยเชร์ปานอฟส์ รถไฟไอน้ำ Tsarskoye Seloแห่งแรกของรัสเซียเริ่มต้นในปีพ. ศ. 2380

ออสเตรีย , หัวรถจักรแรกในออสเตรีย

ใน 1,837 รถไฟไอน้ำแรกเริ่มในออสเตรียในจักรพรรดิเฟอร์ดินานด์เหนือทางรถไฟระหว่างเวียนนา FloridsdorfและDeutsch-Wagram เครื่องจักรไอน้ำที่ทำงานอย่างต่อเนื่องที่เก่าแก่ที่สุดในโลกยังทำงานในออสเตรียGKB 671สร้างขึ้นในปี 1860 ไม่เคยถูกนำออกจากการให้บริการและยังคงใช้สำหรับการทัศนศึกษาพิเศษ

ในปี 1838 หัวรถจักรไอน้ำที่สามที่จะสร้างขึ้นในเยอรมนี, SaxoniaถูกผลิตโดยMaschinenbaufirma Übigauใกล้เดรสเดน , สร้างขึ้นโดยศ. โยฮันน์แอนเดรีชูเบิร์ต หัวรถจักรที่ได้รับการออกแบบอย่างอิสระเครื่องแรกในเยอรมนีคือBeuthซึ่งสร้างโดยAugust Borsigในปี 1841 รถจักรคันแรกที่ผลิตโดยHenschel-WerkeในKasselคือDracheซึ่งส่งมอบในปี พ.ศ. 2391

รถจักรไอน้ำลำแรกที่ปฏิบัติการในอิตาลีคือBayardและVesuvioซึ่งวิ่งบนเส้นNapoli-Porticiในราชอาณาจักร Two Sicilies

เส้นทางรถไฟสายแรกเหนือดินแดนสวิสคือสายสตราสบูร์ก - บาเซิลเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2387 สามปีต่อมาในปี พ.ศ. 2390 ทางรถไฟสายแรกของสวิสอย่างเต็มรูปแบบคือSpanisch Brötli Bahnจากซูริคไปยังบาเดนได้เปิดให้บริการ

ส่วนประกอบหลักของรถจักรไอน้ำ (คลิกเพื่อดูภาพขยาย)
คีย์ไปยังส่วนประกอบที่มีหมายเลข
ไม่ สิ่งของ ไม่ สิ่งของ ไม่ สิ่งของ ไม่ สิ่งของ
1 ซื้อ 13 ประตู Smokebox 25 วาล์ว 37 บังเกอร์ถ่านหิน
2 แท็กซี่ 14 ท้ายรถบรรทุก / โบกี้หลัง 26 หน้าอกวาล์ว / ตู้อบไอน้ำ 38 ตะแกรง / ตะแกรงไฟ
3 วาล์วนิรภัย 15 กระดานวิ่ง / กระดานเท้า 27 Firebox 39 ถัง Ashpan
4 ก้านเอื้อม 16 กรอบ 28 ท่อหม้อไอน้ำ 40 กล่องวารสาร
5 นกหวีด 17 รองเท้าเบรก 29 หม้อไอน้ำ 41 คานเท่ากัน / คันปรับเท่ากัน / แท่งปรับขนาด
6 เครื่องกำเนิดไฟฟ้า / เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเทอร์โบ 18 ท่อทราย 30 ท่อ Superheater 42 ใบไม้ผลิ
7 โดมทราย 19 แท่งด้านข้าง / แท่งเชื่อมต่อ 31 วาล์วควบคุม / วาล์วปีกผีเสื้อ 43 ล้อขับ / คนขับ
8 คันบังคับคันเร่ง / คันบังคับ 20 เกียร์วาล์ว / การเคลื่อนไหว 32 ซูเปอร์ฮีตเตอร์ 44 แท่น / อาน
9 โดมไอน้ำ 21 ก้านสูบ / แกนหลัก 33 ปล่องควัน / ปล่องไฟ 45 ท่อระเบิด
10 ปั๊มลม / คอมเพรสเซอร์ 22 ก้านลูกสูบ 34 ไฟหน้า 46 รถบรรทุกนำร่อง (รถบรรทุกม้าถ้าเพลาเดียว) / โบกี้ชั้นนำ
11 Smokebox 23 ลูกสูบ 35 ท่อเบรค 47 นักบิน / Cowcatcher
12 ท่อไอน้ำ 24 กระบอกสูบ 36 ช่องใส่น้ำ 48 ข้อต่อ / ข้อต่อ
รายละเอียดของส่วนประกอบเหล่านี้มีที่นี่

หม้อไอน้ำ

หม้อไอน้ำแบบท่อไฟเป็นมาตรฐานการปฏิบัติสำหรับรถจักรไอน้ำ แม้ว่าชนิดอื่น ๆ ของหม้อไอน้ำที่ได้รับการประเมินพวกเขาไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายยกเว้นบาง 1,000 ระเนระนาดในฮังการีซึ่งใช้น้ำหลอดBrotan หม้อไอน้ำ [ ต้องการอ้างอิง ]

หัวรถจักรไอน้ำที่มีหม้อไอน้ำและเตาไฟเปิดอยู่ (เตาด้านซ้าย)

หม้อไอน้ำประกอบด้วยเตาไฟที่เชื้อเพลิงถูกเผาถังที่น้ำกลายเป็นไอน้ำและควันซึ่งเก็บไว้ที่ความดันต่ำกว่านอกเตาเล็กน้อย

เชื้อเพลิงแข็งเช่นไม้ถ่านหินหรือโค้กจะถูกโยนเข้าไปในเตาไฟโดยผ่านประตูโดยพนักงานดับเพลิงลงบนตะแกรงที่บรรจุเชื้อเพลิงไว้บนเตียงขณะที่ไฟไหม้ เถ้าตกผ่านตะแกรงเข้าไปในเถ้าถ่าน หากใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงจำเป็นต้องมีประตูสำหรับปรับการไหลของอากาศบำรุงรักษาเตาไฟและทำความสะอาดหัวฉีดน้ำมัน

หม้อไอน้ำแบบท่อไฟมีท่อภายในที่เชื่อมต่อเตาไฟกับกล่องสูบบุหรี่ซึ่งก๊าซที่เผาไหม้จะไหลถ่ายเทความร้อนไปยังน้ำ ท่อทั้งหมดรวมกันมีพื้นที่สัมผัสขนาดใหญ่เรียกว่าพื้นผิวท่อความร้อนระหว่างก๊าซและน้ำในหม้อไอน้ำ น้ำหม้อต้มล้อมรอบเตาเพื่อป้องกันไม่ให้โลหะร้อนเกินไป นี่เป็นอีกพื้นที่หนึ่งที่ก๊าซถ่ายเทความร้อนไปยังน้ำและเรียกว่าพื้นผิวทำความร้อนของเตาไฟ เถ้าและถ่านสะสมในกล่องควันเมื่อก๊าซถูกดึงขึ้นมาจากปล่องไฟ ( กองขยะหรือปล่องควันในสหรัฐอเมริกา) โดยไอไอเสียจากกระบอกสูบ

ต้องมีการตรวจสอบความดันในหม้อไอน้ำโดยใช้มาตรวัดที่ติดตั้งอยู่ในหัวเก๋ง แรงดันไอน้ำสามารถปล่อยออกมาเองได้โดยคนขับหรือพนักงานดับเพลิง หากแรงดันถึงขีด จำกัด การออกแบบของหม้อไอน้ำวาล์วนิรภัยจะเปิดโดยอัตโนมัติเพื่อลดความดัน[21]และหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุร้ายแรง

ผลพวงของหม้อไอน้ำระเบิดบนหัวรถจักรรถไฟ ค. พ.ศ. 2393

ไอน้ำเสียจากกระบอกสูบของเครื่องยนต์จะพุ่งออกมาจากหัวฉีดที่ชี้ขึ้นไปบนปล่องควัน ไอน้ำเข้าไปเกาะหรือลากก๊าซควันไปด้วยซึ่งจะรักษาความดันในกล่องควันให้ต่ำกว่าที่อยู่ใต้ตะแกรงเตา ความแตกต่างของแรงดันนี้ทำให้อากาศไหลผ่านเตียงถ่านหินและทำให้ไฟลุกไหม้

ค้นหาประสิทธิภาพเชิงความร้อนมากขึ้นกว่าที่ของวิศวกรทั่วไปไฟหลอดหม้อไอน้ำนำเช่นไนเจลเกรสเพื่อพิจารณาต้มน้ำหลอด แม้ว่าเขาจะทดสอบแนวคิดบนLNER Class W1แต่ความยากลำบากในระหว่างการพัฒนาก็เกินความตั้งใจที่จะเพิ่มประสิทธิภาพตามเส้นทางนั้น

ไอน้ำที่เกิดขึ้นในหม้อไอน้ำไม่เพียง แต่เคลื่อนย้ายหัวรถจักรเท่านั้น แต่ยังใช้ในการสั่งงานอุปกรณ์อื่น ๆ เช่นนกหวีดเครื่องอัดอากาศสำหรับเบรกปั๊มสำหรับเติมน้ำในหม้อไอน้ำและระบบทำความร้อนของรถโดยสาร ความต้องการไอน้ำคงที่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนน้ำในหม้อไอน้ำเป็นระยะ น้ำจะถูกเก็บไว้ในถังในรถจักรซื้อหรือห่อรอบหม้อไอน้ำในกรณีที่หัวรถจักรรถถัง จำเป็นต้องมีการหยุดเป็นระยะเพื่อเติมถัง อีกทางเลือกหนึ่งคือการติดตั้งที่ตักน้ำที่เก็บน้ำในขณะที่รถไฟแล่นผ่านรางที่ตั้งอยู่ระหว่างราง

ในขณะที่รถจักรกำลังผลิตไอน้ำปริมาณน้ำในหม้อไอน้ำจะถูกตรวจสอบอย่างต่อเนื่องโดยดูระดับน้ำในท่อใสหรือกระจกมองข้าง การทำงานอย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัยของหม้อไอน้ำจำเป็นต้องรักษาระดับให้อยู่ระหว่างเส้นที่มีเครื่องหมายบนกระจกมองเห็น หากระดับน้ำสูงเกินไปการผลิตไอน้ำลดลงประสิทธิภาพจะสูญเสียไปและน้ำจะถูกถ่ายเทไอน้ำเข้าไปในกระบอกสูบซึ่งอาจทำให้เกิดความเสียหายทางกลได้ ที่สำคัญกว่านั้นคือถ้าระดับน้ำต่ำเกินไปแผ่นมงกุฎ (ด้านบน) ของเตาไฟจะเปิดออก หากไม่มีน้ำอยู่ด้านบนของแผ่นเพื่อถ่ายเทความร้อนจากการเผาไหม้ออกไปมันจะอ่อนตัวลงและล้มเหลวโดยปล่อยให้ไอน้ำแรงดันสูงเข้าไปในเตาและหัวเก๋ง การพัฒนาปลั๊กแบบหลอมได้ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่ไวต่ออุณหภูมิทำให้มั่นใจได้ว่ามีการควบคุมการระบายไอน้ำเข้าไปในเตาเพื่อเตือนให้พนักงานดับเพลิงเติมน้ำ

คราบตะกรันก่อตัวขึ้นในหม้อไอน้ำและป้องกันการถ่ายเทความร้อนที่เพียงพอและในที่สุดการกัดกร่อนจะทำให้วัสดุของหม้อไอน้ำลดลงจนถึงจุดที่ต้องสร้างใหม่หรือเปลี่ยนใหม่ การสตาร์ทเครื่องยนต์ขนาดใหญ่อาจใช้เวลาหลายชั่วโมงในการทำความร้อนเบื้องต้นของน้ำหม้อไอน้ำก่อนที่จะมีไอน้ำเพียงพอ

แม้ว่าโดยทั่วไปหม้อไอน้ำจะวางในแนวนอน แต่สำหรับตู้รถไฟที่ออกแบบมาเพื่อทำงานในสถานที่ที่มีความลาดชันอาจเหมาะสมกว่าที่จะพิจารณาหม้อไอน้ำแนวตั้งหรือหม้อไอน้ำที่ติดตั้งเพื่อให้หม้อไอน้ำอยู่ในแนวนอน แต่ล้อจะเอียงเพื่อให้เหมาะกับความลาดเอียงของราง

วงจรไอน้ำ

ภาพความร้อนของรถจักรไอน้ำปฏิบัติการ

ไอน้ำที่เกิดขึ้นในหม้อไอน้ำจะเติมพื้นที่เหนือน้ำในหม้อไอน้ำที่เติมบางส่วน แรงดันใช้งานสูงสุดถูก จำกัด โดยวาล์วนิรภัยแบบสปริง จากนั้นจะถูกรวบรวมในท่อเจาะรูที่ติดตั้งเหนือระดับน้ำหรือโดยโดมที่มักเป็นที่ตั้งวาล์วควบคุมหรือปีกผีเสื้อโดยมีจุดประสงค์เพื่อควบคุมปริมาณไอน้ำที่ออกจากหม้อไอน้ำ จากนั้นไอน้ำจะเดินทางตรงไปตามท่อไอน้ำไปยังยูนิตเครื่องยนต์หรืออาจส่งผ่านไปยังส่วนหัวที่เปียกของซูเปอร์ฮีตเตอร์ก่อนบทบาทของตัวหลังคือการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงความร้อนและกำจัดหยดน้ำที่ลอยอยู่ใน "ไอน้ำอิ่มตัว" สถานะที่มันออกจากหม้อไอน้ำ เมื่อออกจากซูเปอร์ฮีตเตอร์ไอน้ำจะออกจากส่วนหัวที่แห้งของซูเปอร์ฮีตเตอร์และผ่านท่อไอน้ำเข้าสู่หีบไอน้ำที่อยู่ติดกับกระบอกสูบของเครื่องยนต์แบบลูกสูบ ภายในถังบรรจุไอน้ำแต่ละอันจะมีวาล์วเลื่อนที่กระจายไอน้ำผ่านทางพอร์ตที่เชื่อมต่อตู้อบไอน้ำเข้ากับส่วนปลายของช่องว่างของกระบอกสูบ บทบาทของวาล์วมีสองเท่า: การรับไอน้ำสดแต่ละครั้งและไอน้ำที่ใช้แล้วหมดไปเมื่อทำงานเสร็จแล้ว

กระบอกสูบเป็นแบบ double-acting โดยให้ไอน้ำเข้าสู่ลูกสูบแต่ละด้าน ในรถจักรสองสูบหนึ่งสูบตั้งอยู่ที่ด้านข้างของรถแต่ละคัน เพลาตั้งอยู่นอกเฟส 90 ° ในระหว่างการหมุนล้อขับเคลื่อนเต็มรูปแบบไอน้ำจะให้พลังสี่จังหวะ แต่ละสูบจะได้รับการฉีดไอน้ำสองครั้งต่อการปฏิวัติหนึ่งครั้ง จังหวะแรกอยู่ที่ด้านหน้าของลูกสูบและจังหวะที่สองไปทางด้านหลังของลูกสูบ ด้วยเหตุนี้การทำงานสองจังหวะ ดังนั้นการส่งไอน้ำสองครั้งไปยังหน้าลูกสูบแต่ละตัวในกระบอกสูบทั้งสองทำให้เกิดการปฏิวัติเต็มรูปแบบของล้อขับเคลื่อน ลูกสูบแต่ละตัวติดอยู่กับเพลาขับในแต่ละด้านโดยก้านสูบและล้อขับเคลื่อนจะเชื่อมต่อกันด้วยก้านสูบเพื่อส่งกำลังจากตัวขับหลักไปยังล้ออื่น ๆ โปรดทราบว่าที่ " ศูนย์ตาย " ทั้งสองเมื่อก้านสูบอยู่บนแกนเดียวกับข้อเหวี่ยงบนล้อขับเคลื่อนก้านสูบจะไม่มีแรงบิดกับล้อ ดังนั้นหากเพลาข้อเหวี่ยงทั้งสองสามารถอยู่ที่ "จุดศูนย์กลางตาย" ในเวลาเดียวกันและล้อควรหยุดอยู่ในตำแหน่งนี้หัวรถจักรจะไม่สามารถเริ่มเคลื่อนที่ได้ ดังนั้นข้อเหวี่ยงจึงถูกยึดเข้ากับล้อที่ทำมุม 90 °ซึ่งกันและกันดังนั้นจะมีเพียงด้านเดียวเท่านั้นที่สามารถอยู่ที่ศูนย์ตายได้ในแต่ละครั้ง

แต่ละลูกสูบถ่ายทอดกระแสไฟผ่านรอสเฮด , ก้าน ( แกนหลักในสหรัฐอเมริกา) และ crankpin ในการขับล้อ ( หลักขับรถในสหรัฐอเมริกา) หรือข้อเหวี่ยงบนเพลาขับรถ การเคลื่อนไหวของวาล์วในตู้อบไอน้ำถูกควบคุมผ่านชุดของแท่งและข้อต่อที่เรียกว่าเฟืองวาล์วซึ่งทำงานจากเพลาขับหรือจากข้อเหวี่ยง เกียร์วาล์วรวมถึงอุปกรณ์ที่อนุญาตให้ถอยหลังเครื่องยนต์ปรับการเดินทางของวาล์วและกำหนดเวลาของเหตุการณ์การรับเข้าและไอเสีย จุดตัดจะกำหนดช่วงเวลาที่วาล์วปิดกั้นพอร์ตไอน้ำ "ตัด" ไอน้ำเข้าและกำหนดสัดส่วนของจังหวะระหว่างที่ไอน้ำเข้าสู่กระบอกสูบ ตัวอย่างเช่นการตัด 50% ยอมรับไอน้ำสำหรับครึ่งจังหวะของลูกสูบ จังหวะที่เหลือขับเคลื่อนด้วยแรงที่ขยายตัวของไอน้ำ การใช้การตัดอย่างระมัดระวังจะช่วยให้ใช้ไอน้ำได้อย่างประหยัดและในทางกลับกันจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและน้ำ คันโยกถอยหลัง ( แถบจอห์นสันในสหรัฐอเมริกา) หรือสกรูกลับด้าน (ถ้ามี) ที่ควบคุมการตัดจึงทำหน้าที่คล้ายกับการเปลี่ยนเกียร์ในรถยนต์ - การตัดสูงสุดทำให้ออกแรงดึงสูงสุดโดยเสียค่าใช้จ่ายอย่างมีประสิทธิภาพถูกใช้เพื่อดึงออกจากจุดเริ่มต้นที่ยืนอยู่ในขณะที่ใช้การตัดต่ำถึง 10% เมื่อล่องเรือช่วยลดความพยายามในการเคลื่อนย้ายและลดการใช้เชื้อเพลิง / น้ำ [22]

ไอเสียจะพุ่งขึ้นจากหัวรถจักรผ่านปล่องไฟโดยใช้หัวฉีดที่เรียกว่าblastpipeสร้างเสียง "chuffing" ที่คุ้นเคยของรถจักรไอน้ำ blastpipe ถูกวางไว้ที่จุดยุทธศาสตร์ภายในสโมคบ็อกซ์ซึ่งในเวลาเดียวกันกับก๊าซเผาไหม้ที่ดึงผ่านหม้อไอน้ำและตะแกรงโดยการกระทำของระเบิดไอน้ำ การรวมกันของสองสตรีมไอน้ำและก๊าซไอเสียมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อประสิทธิภาพของรถจักรไอน้ำใด ๆ และโปรไฟล์ภายในของปล่องไฟ (หรือพูดอย่างเคร่งครัดก็คือเครื่องเป่า ) จำเป็นต้องมีการออกแบบและปรับแต่งอย่างรอบคอบ สิ่งนี้เป็นเป้าหมายของการศึกษาอย่างเข้มข้นโดยวิศวกรหลายคน (และมักจะถูกละเลยโดยคนอื่น ๆ บางครั้งก็มีผลกระทบร้ายแรง) ความจริงที่ว่าร่างขึ้นอยู่กับความดันไอเสียหมายความว่าการส่งกำลังและการผลิตไฟฟ้าจะปรับตัวเองโดยอัตโนมัติ เหนือสิ่งอื่นใดความสมดุลจะต้องเกิดขึ้นระหว่างการได้รับร่างที่เพียงพอสำหรับการเผาไหม้ในขณะที่ให้ก๊าซไอเสียและอนุภาคมีเวลาเพียงพอที่จะใช้ ในอดีตร่างที่แข็งแกร่งสามารถทำให้ไฟลุกขึ้นจากตะแกรงหรือทำให้เกิดการขับไล่อนุภาคเชื้อเพลิงสิ่งสกปรกและมลพิษที่ไม่ได้เผาไหม้ซึ่งตู้รถไฟไอน้ำมีชื่อเสียงที่ไม่อาจปฏิเสธได้ ยิ่งไปกว่านั้นการทำงานของปั๊มไอเสียมีผลสวนทางกับการออกแรงดันกลับที่ด้านข้างของลูกสูบที่รับไอน้ำซึ่งจะช่วยลดกำลังกระบอกสูบเล็กน้อย การออกแบบเครื่องเป่าไอเสียกลายเป็นศาสตร์เฉพาะโดยวิศวกรเช่นChapelon , GieslและPorta ได้ทำการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงความร้อนครั้งใหญ่และลดเวลาในการบำรุงรักษาลงอย่างมาก[23]และมลพิษ [24]ระบบที่คล้ายกันนี้ถูกใช้โดยผู้ผลิตรถแทรกเตอร์เบนซิน / น้ำมันก๊าดในยุคแรก ๆ( Advance-Rumely / Hart-Parr ) - ปริมาณก๊าซไอเสียถูกระบายออกผ่านหอระบายความร้อนทำให้ไอเสียของไอน้ำสามารถดึงอากาศผ่านหม้อน้ำได้มากขึ้น

เกียร์วิ่ง

วิ่งภาพเคลื่อนไหวเกียร์
รถจักรไอน้ำ 2-8-2 ที่สถานีรถไฟ
การทำความสะอาดอุปกรณ์วิ่งของหัวรถจักรระดับ "H" ด้วยไอน้ำ ชิคาโกและทางตะวันตกเฉียงเหนือในปีพ. ศ. 2486
ใช้เกียร์ของรถจักรไอน้ำ

เล่นเกียร์รวมถึงเกียร์เบรกชุดล้อ , axleboxesผุดและการเคลื่อนไหวที่มีการเชื่อมต่อแท่งและวาล์วเปลี่ยนเกียร์ การส่งกำลังจากลูกสูบไปยังรางและพฤติกรรมของรถจักรในฐานะยานพาหนะความสามารถในการต่อรองส่วนโค้งจุดและความผิดปกติในแทร็กมีความสำคัญยิ่ง เนื่องจากต้องใช้กำลังแบบลูกสูบโดยตรงกับรางตั้งแต่ 0 รอบต่อนาทีขึ้นไปจึงทำให้เกิดปัญหาในการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนกับพื้นผิวรางเรียบ น้ำหนักกาวคือส่วนที่รับน้ำหนักของรถจักรบนล้อขับเคลื่อน สิ่งนี้จะทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นหากล้อขับเคลื่อนคู่หนึ่งสามารถใช้ประโยชน์สูงสุดจากภาระของเพลานั่นคือน้ำหนักกาวแต่ละตัว การปรับคานให้เท่ากันที่เชื่อมต่อกับปลายแหนบมักถือเป็นภาวะแทรกซ้อนในสหราชอาณาจักรอย่างไรก็ตามตู้รถไฟที่ติดตั้งคานมักมีแนวโน้มที่จะสูญเสียแรงฉุดน้อยกว่าเนื่องจากการลื่นไถลของล้อ ระบบกันสะเทือนโดยใช้คันโยกที่ปรับให้เท่ากันระหว่างเพลาขับและระหว่างเพลาขับกับรถบรรทุกเป็นแนวทางปฏิบัติมาตรฐานของตู้รถไฟในอเมริกาเหนือเพื่อรักษาน้ำหนักของล้อเมื่อทำงานบนทางที่ไม่สม่ำเสมอ

หัวรถจักรที่มีการยึดเกาะโดยรวมซึ่งล้อทั้งหมดอยู่คู่กันโดยทั่วไปจะขาดเสถียรภาพที่ความเร็ว ในการตอบโต้สิ่งนี้ตู้รถไฟมักจะพอดีกับล้อบรรทุกที่ไม่ได้ใช้พลังงานซึ่งติดตั้งอยู่บนรถบรรทุกสองล้อหรือโบกี้สี่ล้อที่มีสปริง / ตัวโยกกลับหัว / ลูกกลิ้งแบบเฟืองที่ช่วยในการนำรถจักรผ่านทางโค้ง สิ่งเหล่านี้มักจะรับน้ำหนัก - ของกระบอกสูบที่ด้านหน้าหรือเตาไฟที่ด้านหลัง - เมื่อความกว้างเกินกว่าเมนเฟรม หัวรถจักรที่มีล้อคู่หลายล้อบนตัวถังแข็งจะมีแรงของหน้าแปลนที่ไม่สามารถยอมรับได้บนเส้นโค้งที่แน่นทำให้หน้าแปลนและรางสึกหรอมากเกินไปการกระจายของรางและการปีนตกรางของล้อ วิธีแก้ปัญหาอย่างหนึ่งคือการถอดหรือทำให้หน้าแปลนบนเพลาบางลง สิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปคือให้เพลาท้ายเล่นและใช้การควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้างด้วยสปริงหรืออุปกรณ์แรงโน้มถ่วงของระนาบเอียง

โดยทั่วไปทางรถไฟนิยมใช้ตู้รถไฟที่มีเพลาน้อยลงเพื่อลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา จำนวนเพลาที่ต้องการถูกกำหนดโดยการบรรทุกเพลาสูงสุดของทางรถไฟที่เป็นปัญหา โดยทั่วไปผู้สร้างจะเพิ่มเพลาจนกว่าน้ำหนักสูงสุดของเพลาใดเพลาหนึ่งจะเป็นที่ยอมรับในการบรรทุกเพลาสูงสุดของรางรถไฟ รถจักรที่มีการจัดเรียงล้อของเพลานำสองเพลาเพลาขับสองเพลาและเพลาท้ายหนึ่งเพลาเป็นเครื่องจักรความเร็วสูง แกนนำสองเพลาจำเป็นต้องมีการติดตามที่ดีด้วยความเร็วสูง เพลาขับสองเพลามีมวลลูกสูบต่ำกว่าเพลาคู่สาม, สี่, ห้าหรือหกเพลา ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถเลี้ยวด้วยความเร็วสูงมากเนื่องจากมวลของลูกสูบที่ต่ำกว่า เพลาท้ายสามารถรองรับเตาไฟขนาดใหญ่ได้ดังนั้นตู้รถไฟส่วนใหญ่ที่มีการจัดเรียงล้อ4-4-2 (American Type Atlantic) จึงถูกเรียกว่าเรือกลไฟฟรีและสามารถรักษาแรงดันไอน้ำได้โดยไม่คำนึงถึงการตั้งค่าเค้น

แชสซี

แชสซีหรือโครงรถจักรเป็นโครงสร้างหลักที่ติดตั้งหม้อไอน้ำและรวมองค์ประกอบต่างๆของเกียร์วิ่ง หม้อไอน้ำถูกติดตั้งอย่างแน่นหนาบน "อาน" ใต้กล่องสูบบุหรี่และด้านหน้าของถังหม้อไอน้ำ แต่เตาไฟด้านหลังได้รับอนุญาตให้เลื่อนไปข้างหน้าและข้างหลังเพื่อให้สามารถขยายตัวได้เมื่อร้อน

โดยทั่วไปแล้วตู้รถไฟของยุโรปจะใช้ "โครงจาน" ซึ่งแผ่นแบนแนวตั้งสองแผ่นเป็นโครงหลักโดยมีตัวเว้นวรรคและคานกันชนที่ปลายแต่ละด้านเพื่อสร้างโครงสร้างที่แข็ง เมื่อติดตั้งภายในกระบอกสูบระหว่างเฟรมเฟรมเพลทจะเป็นแบบหล่อขนาดใหญ่ชิ้นเดียวที่เป็นองค์ประกอบรองรับหลัก เพลาล้อเลื่อนขึ้นและลงเพื่อให้ระบบกันสะเทือนแบบสปริงกับใยหนาที่ติดกับเฟรมเรียกว่า "ฮอร์นบล็อก" [25]

แนวทางปฏิบัติของชาวอเมริกันเป็นเวลาหลายปีคือการใช้เฟรมบาร์ในตัวโดยมีโครงสร้างอาน / กระบอกสูบของ smokebox และคานลากรวมอยู่ในนั้น ในช่วงทศวรรษที่ 1920 ด้วยการเปิดตัวของ "มหาอำนาจ" เตียงหัวรถจักรเหล็กหล่อกลายเป็นบรรทัดฐานโดยรวมโครงไม้แขวนสปริงตัวยึดสำหรับการเคลื่อนไหวอานสโมคบ็อกซ์และบล็อกทรงกระบอกเข้าด้วยกันเป็นชิ้นเดียวที่ซับซ้อนการหล่อที่แข็งแรง แต่มีน้ำหนักมาก การศึกษาการออกแบบ SNCF โดยใช้เฟรมแบบท่อเชื่อมทำให้เฟรมแข็งและลดน้ำหนักลง 30% [26]

เชื้อเพลิงและน้ำ

มาตรวัดน้ำ. ที่นี่น้ำในหม้อไอน้ำอยู่ที่ "น็อตด้านบน" สูงกว่าระดับการทำงานสูงสุดปกติ

โดยทั่วไปแล้วตู้รถไฟที่ใหญ่ที่สุดจะอยู่คู่กับการซื้อที่บรรทุกน้ำและเชื้อเพลิงอย่างถาวร บ่อยครั้งตู้รถไฟที่ทำงานในระยะทางสั้นกว่าไม่มีการซื้อและบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงในบังเกอร์โดยมีน้ำบรรจุอยู่ในถังที่วางไว้ข้างๆหม้อไอน้ำ รถถังสามารถอยู่ในรูปแบบต่างๆรวมถึงรถถังสองคันที่อยู่ข้างกัน ( รถถังข้างหรือรถถังด้านข้าง ) หนึ่งถังอยู่ด้านบน ( ถังอาน ) หรือหนึ่งถังระหว่างเฟรม ( รถถังอย่างดี )

เชื้อเพลิงที่ใช้ขึ้นอยู่กับสิ่งที่สามารถหาได้ทางรถไฟ ในสหราชอาณาจักรและส่วนอื่น ๆ ของยุโรปถ่านหินจำนวนมากทำให้สิ่งนี้เป็นตัวเลือกที่ชัดเจนตั้งแต่ยุคแรก ๆ ของเครื่องจักรไอน้ำ จนกระทั่งในปีพ. ศ. 2413 [27]ตู้รถไฟส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาได้เผาไม้ แต่เมื่อป่าทางทิศตะวันออกถูกกวาดล้างถ่านหินค่อยๆถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายมากขึ้นจนกระทั่งมันกลายเป็นเชื้อเพลิงที่โดดเด่นทั่วโลกในตู้รถไฟไอน้ำ ทางรถไฟที่ทำไร่อ้อยเผาชานอ้อยซึ่งเป็นผลพลอยได้จากการกลั่นน้ำตาล ในสหรัฐอเมริกาความพร้อมใช้งานและราคาน้ำมันที่ต่ำทำให้เป็นเชื้อเพลิงหัวรถจักรไอน้ำที่ได้รับความนิยมหลังจากปี 1900 สำหรับทางรถไฟทางตะวันตกเฉียงใต้โดยเฉพาะแปซิฟิกตอนใต้ ในรัฐวิกตอเรียของออสเตรเลียหัวรถจักรไอน้ำจำนวนมากถูกเปลี่ยนเป็นการยิงน้ำมันหนักหลังสงครามโลกครั้งที่สอง การรถไฟของเยอรมันรัสเซียออสเตรเลียและอังกฤษได้ทดลองใช้ฝุ่นถ่านหินในการยิงระเนระนาด

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 จำนวนของสวิสอบไอน้ำแบ่งระเนระนาดมีการแก้ไขจะใช้หม้อไอน้ำร้อนไฟฟ้าบริโภครอบ 480 กิโลวัตต์ของพลังงานที่เก็บรวบรวมจากเส้นค่าใช้จ่ายด้วยการคัดลอก ตู้รถไฟเหล่านี้อย่างมีนัยสำคัญที่มีประสิทธิภาพน้อยกว่าคนที่ไฟฟ้า ; พวกเขาจะถูกนำมาใช้เพราะวิตเซอร์แลนด์เป็นทุกข์ขาดแคลนถ่านหินเพราะสงคราม แต่มีการเข้าถึงที่อุดมสมบูรณ์hydroelectricity [28]

สายการท่องเที่ยวและตู้รถไฟที่เป็นมรดกทางวัฒนธรรมหลายแห่งในสวิตเซอร์แลนด์อาร์เจนตินาและออสเตรเลียได้ใช้น้ำมันดีเซลชนิดเบา [29]

มีการจ่ายน้ำตามสถานที่หยุดพักและสถานีรถจักรจากหอส่งน้ำเฉพาะที่เชื่อมต่อกับปั้นจั่นน้ำหรือโครงสำหรับตั้งสิ่งของ ในสหราชอาณาจักรสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศสมีการจัดเตรียมรางน้ำ ( รางกระทะในสหรัฐอเมริกา) ไว้ในสายหลักบางสายเพื่อให้ตู้รถไฟสามารถเติมน้ำประปาได้โดยไม่ต้องหยุดจากน้ำฝนหรือหิมะที่ไหลเข้าท่วมรางเนื่องจากสภาพอากาศแปรปรวน สิ่งนี้ทำได้โดยใช้ "ที่ตักน้ำ" ที่ใช้งานได้ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้การซื้อหรือถังน้ำด้านหลังในกรณีของเครื่องยนต์ถังขนาดใหญ่ เจ้าหน้าที่ดับเพลิงได้ลดการตักลงในรางจากระยะไกลความเร็วของเครื่องยนต์บังคับให้น้ำขึ้นสู่ถังและที่ตักน้ำก็เพิ่มขึ้นอีกครั้งเมื่อเต็ม

รถจักรใช้น้ำโดยใช้ เครนบังคับน้ำ

น้ำเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการทำงานของรถจักรไอน้ำ ดังที่ Swengel โต้แย้ง:

มีความร้อนจำเพาะสูงสุดของสารทั่วไป นั่นคือพลังงานความร้อนจะถูกกักเก็บไว้โดยการให้ความร้อนแก่น้ำในอุณหภูมิที่กำหนดมากกว่าที่จะเก็บไว้โดยการให้ความร้อนกับเหล็กหรือทองแดงที่มีมวลเท่ากันให้มีอุณหภูมิเท่ากัน นอกจากนี้คุณสมบัติของการระเหย (การขึ้นรูปไอน้ำ) จะเก็บพลังงานเพิ่มเติมโดยไม่ต้องเพิ่มอุณหภูมิ…น้ำเป็นสื่อที่น่าพอใจมากสำหรับการเปลี่ยนพลังงานความร้อนของเชื้อเพลิงเป็นพลังงานกล [30]

Swengel กล่าวต่อไปว่า "ที่อุณหภูมิต่ำและปริมาณหม้อไอน้ำค่อนข้างต่ำ" น้ำที่ดีและการชะล้างหม้อไอน้ำเป็นประจำเป็นแนวทางปฏิบัติที่ยอมรับได้แม้ว่าการบำรุงรักษาดังกล่าวจะสูงก็ตาม อย่างไรก็ตามเมื่อความกดดันของไอน้ำเพิ่มขึ้นปัญหาของ "การเกิดฟอง" หรือ "การรองพื้น" ที่เกิดขึ้นในหม้อไอน้ำซึ่งของแข็งที่ละลายในน้ำจะเกิด "ฟองที่มีผิวเหนียว" ขึ้นภายในหม้อไอน้ำซึ่งจะถูกพัดพาเข้าไปในท่อไอน้ำและสามารถ เป่าหัวถังออก เพื่อแก้ปัญหานี้น้ำที่มีแร่ธาตุเข้มข้นถูกจงใจทิ้ง (เป่าลง) จากหม้อไอน้ำเป็นระยะ แรงดันไอน้ำที่สูงขึ้นต้องการการเป่าน้ำออกจากหม้อไอน้ำมากขึ้น ออกซิเจนที่เกิดจากน้ำเดือดจะโจมตีหม้อไอน้ำและด้วยความดันไอน้ำที่เพิ่มขึ้นอัตราการเกิดสนิม (เหล็กออกไซด์) ที่เกิดขึ้นภายในหม้อไอน้ำจะเพิ่มขึ้น วิธีหนึ่งที่จะช่วยเอาชนะปัญหาได้คือการบำบัดน้ำ Swengel เสนอว่าปัญหาเหล่านี้มีส่วนทำให้เกิดกระแสไฟฟ้าในทางรถไฟ [30]

ในปี 1970 LD Porta ได้พัฒนาระบบบำบัดน้ำด้วยสารเคมีสำหรับงานหนัก ( Porta Treatment ) ที่ซับซ้อนซึ่งไม่เพียง แต่ช่วยให้ภายในหม้อไอน้ำสะอาดและป้องกันการกัดกร่อนเท่านั้น แต่ยังปรับเปลี่ยนโฟมในลักษณะที่เป็นผ้าห่มขนาดกะทัดรัด "บนผิวน้ำที่กรองไอน้ำขณะผลิตทำให้บริสุทธิ์และป้องกันไม่ให้นำเข้าไปในถังบรรจุน้ำและสารกัดกร่อนที่แขวนลอย [31] [32]

ลูกเรือ

ลูกเรือหัวรถจักรในฝรั่งเศส

หัวรถจักรไอน้ำจะถูกควบคุมตามปกติจากหม้อไอน้ำของbackheadและลูกเรือมักจะได้รับการคุ้มครองจากองค์ประกอบโดยรถแท็กซี่ โดยปกติต้องมีลูกเรืออย่างน้อยสองคนเพื่อใช้งานรถจักรไอน้ำ หนึ่งคนขับรถไฟหรือวิศวกร (อเมริกาเหนือ)มีหน้าที่ควบคุมการสตาร์ทการหยุดและความเร็วของหัวรถจักรและพนักงานดับเพลิงมีหน้าที่ดูแลไฟควบคุมแรงดันไอน้ำและตรวจสอบหม้อไอน้ำและระดับน้ำที่จ่าย เนื่องจากการสูญเสียโครงสร้างพื้นฐานในการปฏิบัติงานและการจัดหาพนักงานในอดีตตู้รถไฟไอน้ำที่เก็บรักษาไว้ซึ่งทำงานบนสายหลักมักจะมีลูกเรือสนับสนุนที่เดินทางไปกับรถไฟ

ตู้รถไฟทั้งหมดติดตั้งเครื่องใช้ต่างๆ บางส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับการทำงานของเครื่องจักรไอน้ำ อื่น ๆ มีไว้เพื่อการส่งสัญญาณการควบคุมรถไฟหรือวัตถุประสงค์อื่น ๆ ในสหรัฐอเมริกาFederal Railroad Administrationได้สั่งให้ใช้เครื่องใช้บางอย่างในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเพื่อตอบสนองต่อข้อกังวลด้านความปลอดภัย เครื่องใช้ทั่วไปส่วนใหญ่มีดังนี้:

ปั๊มไอน้ำและหัวฉีด

ต้องส่งน้ำ ( น้ำป้อน ) ไปยังหม้อไอน้ำเพื่อเปลี่ยนน้ำที่หมดเป็นไอน้ำหลังจากส่งจังหวะการทำงานไปยังลูกสูบ เนื่องจากหม้อไอน้ำอยู่ภายใต้ความกดดันในระหว่างการทำงานน้ำป้อนจะต้องถูกบังคับเข้าไปในหม้อไอน้ำด้วยแรงดันที่มากกว่าความดันไอน้ำทำให้จำเป็นต้องใช้ปั๊มบางประเภท เครื่องสูบน้ำแบบใช้มือนั้นมีเพียงพอสำหรับตู้รถไฟที่เก่าแก่ที่สุด เครื่องยนต์รุ่นต่อมาใช้ปั๊มที่ขับเคลื่อนโดยการเคลื่อนที่ของลูกสูบ (ปั๊มเพลา) ซึ่งใช้งานง่ายเชื่อถือได้และสามารถรองรับน้ำได้ปริมาณมาก แต่จะทำงานเฉพาะเมื่อรถจักรกำลังเคลื่อนที่และอาจทำให้เฟืองวาล์วและแท่งลูกสูบทำงานหนักเกินไปด้วยความเร็วสูง . หัวฉีดไอน้ำหลังจากถูกแทนที่ปั๊มในขณะที่เครื่องยนต์บางอย่างเปลี่ยนไปturbopumps แนวทางปฏิบัติมาตรฐานพัฒนามาเพื่อใช้ระบบอิสระสองระบบในการป้อนน้ำไปยังหม้อไอน้ำ หัวฉีดไอน้ำสองหัวหรือในการออกแบบที่อนุรักษ์นิยมมากขึ้นปั๊มเพลาเมื่อทำงานด้วยความเร็วในการให้บริการและหัวฉีดไอน้ำสำหรับเติมหม้อไอน้ำเมื่ออยู่นิ่งหรือด้วยความเร็วต่ำ เมื่อถึงศตวรรษที่ 20 หัวรถจักรที่สร้างขึ้นใหม่แทบทั้งหมดจะใช้หัวฉีดไอน้ำเท่านั้น - บ่อยครั้งที่หัวฉีดหนึ่งหัวฉีดมาพร้อมกับไอน้ำ "สด" ตรงจากหม้อไอน้ำและไอน้ำที่ใช้แล้วอื่น ๆ จากกระบอกสูบของหัวรถจักรซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่า (เนื่องจากใช้ ของไอน้ำที่สูญเปล่าเป็นอย่างอื่น) แต่สามารถใช้ได้เฉพาะเมื่อหัวรถจักรเคลื่อนที่และตัวควบคุมเปิดอยู่ หัวฉีดจะไม่น่าเชื่อถือหากน้ำป้อนมีอุณหภูมิสูงดังนั้นตู้รถไฟที่มีเครื่องทำความร้อนน้ำป้อนตู้รถไฟกับถังที่สัมผัสกับหม้อไอน้ำและตู้รถไฟแบบควบแน่นบางครั้งก็ใช้ปั๊มไอน้ำแบบลูกสูบหรือกังหัน

ท่อแก้วแนวตั้งที่เรียกว่ามาตรวัดน้ำหรือแก้วน้ำแสดงระดับน้ำในหม้อไอน้ำและมีการตรวจสอบอย่างรอบคอบตลอดเวลาในขณะที่หม้อไอน้ำกำลังถูกยิง ก่อนทศวรรษที่ 1870 เป็นเรื่องปกติมากที่จะมีชุดลองไก่ที่ติดตั้งกับหม้อไอน้ำในระยะที่ลูกเรือเข้าถึงได้ แต่ละลองไก่ (อย่างน้อยสองตัวและโดยปกติแล้วสามตัวติดตั้ง) ติดตั้งในระดับที่แตกต่างกัน โดยการเปิดลองไก่แต่ละครั้งและดูว่ามีไอน้ำหรือน้ำระบายออกมาหรือไม่สามารถประมาณระดับน้ำในหม้อไอน้ำได้ด้วยความแม่นยำที่ จำกัด เนื่องจากแรงกดดันของหม้อไอน้ำเพิ่มขึ้นการใช้ try-cocks จึงกลายเป็นอันตรายมากขึ้นและวาล์วมีแนวโน้มที่จะอุดตันด้วยตะกรันหรือตะกอนทำให้การอ่านค่าผิดพลาด สิ่งนี้นำไปสู่การแทนที่ด้วยกระจกมองเห็น เช่นเดียวกับหัวฉีดมักจะติดตั้งแว่นตาสองอันที่มีอุปกรณ์แยกกันเพื่อให้อ่านค่าได้อย่างอิสระ

ฉนวนหม้อไอน้ำ

ระยะท่อและฉนวนกันความร้อนหม้อไอน้ำคือ "ล้าหลัง" [33]ซึ่งเกิดขึ้นจากคูเปอร์ระยะสำหรับไม้ไม้เท้าบาร์เรล [34]หัวรถจักรไอน้ำรุ่นแรกสุดสองคันใช้ไม้หุ้มฉนวนเพื่อป้องกันหม้อไอน้ำ: Salamancaซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำรุ่นแรกที่ประสบความสำเร็จทางการค้าสร้างขึ้นในปี 2355 [1]และLocomotion No. 1ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำลำแรกที่บรรทุกผู้โดยสารบน ทางรถไฟสาธารณะ. ความร้อนจำนวนมากจะสูญเสียไปหากหม้อไอน้ำไม่ได้หุ้มฉนวน ในช่วงต้นระเนระนาดใช้ล่าช้ารูปคานหามไม้ยาวพร้อมติดตั้งถังหม้อไอน้ำและจัดขึ้นในสถานที่โดยห่วงแถบโลหะเงื่อนไขและวิธีการจากCooperage

วิธีการฉนวนที่ได้รับการปรับปรุงรวมถึงการใช้วัสดุหนาที่มีแร่พรุนเช่นkieselgurหรือการติดบล็อกที่มีรูปร่างของสารประกอบฉนวนเช่นบล็อกแมกนีเซีย [35]ในยุคหลังของการอบไอน้ำ "ที่นอน" ของผ้าใยหินที่เย็บยัดด้วยใยหินถูกยึดไว้กับหม้อไอน้ำบนตัวคั่นเพื่อไม่ให้สัมผัสกับหม้อไอน้ำมากนัก อย่างไรก็ตามปัจจุบันแร่ใยหินถูกห้ามใช้ในประเทศส่วนใหญ่ด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ วัสดุสมัยใหม่ที่พบมากที่สุดคือใยแก้วหรืออลูมิเนียมฟอยล์ห่อ

การป้องกันการล้าหลังได้รับการปกป้องโดยปลอกโลหะแผ่นที่ติดตั้งอย่างแนบสนิท[36] ที่เรียกว่าเสื้อผ้าหม้อไอน้ำหรือการล้าง

ปกคลุมด้วยวัตถุฉนวนที่มีประสิทธิภาพเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับfireless ระเนระนาด ; อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ครั้งที่ผ่านมาภายใต้อิทธิพลของ LD Porta ฉนวนกันความร้อน "เกินจริง" ได้รับการฝึกฝนสำหรับรถจักรทุกประเภทในทุกพื้นผิวที่มีแนวโน้มที่จะกระจายความร้อนเช่นปลายกระบอกสูบและส่วนหน้าระหว่างกระบอกสูบและเมนเฟรม สิ่งนี้ช่วยลดเวลาในการอุ่นเครื่องได้อย่างมากพร้อมกับประสิทธิภาพโดยรวมที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

วาล์วนิรภัย

วาล์วนิรภัยของหม้อไอน้ำยกขึ้นบน 60163 Tornadoทำให้เกิดทางควันที่ผิดพลาด

ตู้รถไฟในยุคแรกติดตั้งวาล์วที่ควบคุมโดยน้ำหนักที่ห้อยลงมาจากปลายคันโยกโดยที่ท่อระบายไอน้ำจะหยุดด้วยวาล์วรูปกรวย เนื่องจากไม่มีสิ่งใดที่จะป้องกันไม่ให้คันโยกถ่วงน้ำหนักไม่ให้กระดอนเมื่อรถจักรวิ่งผ่านสิ่งผิดปกติในแทร็กจึงสิ้นเปลืองไอน้ำน้ำหนักจึงถูกแทนที่ด้วยคอลัมน์สปริงโหลดที่มีเสถียรภาพมากขึ้นซึ่งมักจัดหาโดย Salter ซึ่งเป็นเครื่องชั่งสปริงที่รู้จักกันดีผู้ผลิต. อันตรายจากอุปกรณ์เหล่านี้คือลูกเรือที่ขับรถอาจถูกล่อลวงให้เพิ่มน้ำหนักที่แขนเพื่อเพิ่มแรงกด หม้อไอน้ำในยุคแรกส่วนใหญ่ติดตั้งบอลวาล์วแบบโหลดตรงที่ป้องกันการงัดแงะซึ่งได้รับการป้องกันด้วยฝาปิด ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1850 John Ramsbottom ได้เปิดตัววาล์วนิรภัยซึ่งเป็นที่นิยมในสหราชอาณาจักรในช่วงหลังของศตวรรษที่ 19 วาล์วนี้ไม่เพียง แต่ป้องกันการงัดแงะ แต่การงัดแงะโดยคนขับอาจมีผลเพียงแค่ลดแรงกดเท่านั้น วาล์วนิรภัยของจอร์จริชาร์ดสันเป็นสิ่งประดิษฐ์ของชาวอเมริกันที่นำมาใช้ในปี พ.ศ. 2418 [37]และได้รับการออกแบบมาเพื่อปล่อยไอน้ำในช่วงเวลาที่ความดันถึงขีด จำกัด สูงสุดที่อนุญาตเท่านั้น วาล์วชนิดนี้ใช้กันเกือบทั่วไปในปัจจุบัน รถไฟ Great Westernของสหราชอาณาจักรเป็นข้อยกเว้นที่น่าสังเกตสำหรับกฎนี้โดยยังคงรักษาประเภทโหลดโดยตรงไว้จนกว่าจะสิ้นสุดการดำรงอยู่ที่แยกจากกันเนื่องจากถือว่าวาล์วดังกล่าวสูญเสียความดันน้อยลงระหว่างการเปิดและการปิด

ระดับความดัน

เครื่องวัดความดันใน มอร์ทเวล ทางขวามือจะแสดงแรงดันหม้อไอน้ำส่วนที่อยู่ด้านซ้ายของแรงดันไอน้ำ

ตู้รถไฟที่เก่าแก่ที่สุดไม่แสดงความดันของไอน้ำในหม้อไอน้ำ แต่มันเป็นไปได้ที่จะประมาณนี้โดยตำแหน่งของแขนวาล์วนิรภัยซึ่งมักจะยื่นออกไปบนแผ่นหลังของเตาไฟ การไล่ระดับที่ทำเครื่องหมายบนเสาสปริงทำให้บ่งบอกถึงความดันที่แท้จริงได้อย่างคร่าวๆ โปรโมเตอร์ของการทดลอง Rainhillบอกว่าแต่ละคู่แข่งที่มีกลไกที่เหมาะสมสำหรับการอ่านความดันหม้อไอน้ำและสตีเฟนสันวางแผนเก้าฟุตแนวท่อของสารปรอทด้วยสายตากระจกที่ด้านบนติดตั้งควบคู่ไปกับปล่องไฟของเขาจรวด หลอด Bourdonมาตรวัดซึ่งในความดันยืดรูปไข่ส่วนท่อขดของทองเหลืองหรือทองแดงเชื่อมต่อกับตัวชี้ได้รับการแนะนำใน 1,849 และได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วและยังคงใช้มาจนถึงปัจจุบัน [38]ตู้รถไฟบางตู้มีเครื่องวัดความดันเพิ่มเติมในตู้อบไอน้ำ วิธีนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่หลีกเลี่ยงการลื่นไถลเมื่อเริ่มต้นระบบโดยการเตือนว่าการเปิดตัวควบคุมมากเกินไปหรือไม่

เครื่องดักจับประกายไฟและกล่องสูบบุหรี่

เครื่องดักจับประกายไฟและกล่องสูบบุหรี่แบบทำความสะอาดตัวเอง

การออกแบบสโมคบ็อกซ์ทำความสะอาดตัวเองโดยทั่วไป

เตาเผาไม้ปล่อยประกายไฟจำนวนมากซึ่งจำเป็นต้องมีอุปกรณ์ป้องกันประกายไฟที่มีประสิทธิภาพซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะอยู่ในปล่องควัน หลายประเภทได้รับการติดตั้ง[39]ประเภทแรกที่พบมากที่สุดคือกอง Bonnet ที่รวมเอาตัวเบี่ยงรูปกรวยวางไว้หน้าปากปล่องท่อและหน้าจอลวดที่ปิดทางออกกองกว้าง การออกแบบที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นคือกองซ้อนแบบแรงเหวี่ยงของ Radley และ Hunter ที่จดสิทธิบัตรในปี 1850 (หรือที่เรียกกันทั่วไปว่ากองเพชร) โดยรวมแผ่นกั้นไว้เพื่อให้เกิดเอฟเฟกต์หมุนในห้องซึ่งกระตุ้นให้ถ่านเผาไหม้และตกลงไปด้านล่างในขณะที่ เถ้า. ในสโมคบ็อกซ์ที่ทำความสะอาดตัวเองได้ผลในทางตรงกันข้าม: โดยการปล่อยให้ก๊าซไอเสียปะทะกับแผ่นดีเฟล็กเตอร์หลายชุดโดยทำมุมในลักษณะที่การระเบิดไม่ได้รับความเสียหายอนุภาคขนาดใหญ่จะแตกออกเป็นชิ้นเล็ก ๆ ที่จะถูกขับออกมาด้วย ระเบิดแทนที่จะตกลงที่ด้านล่างของกล่องสูบบุหรี่ที่จะถูกลบออกด้วยมือในตอนท้ายของการวิ่ง เช่นเดียวกับผู้จับกุมมีการติดตั้งหน้าจอเพื่อกักเก็บถ่านขนาดใหญ่ไว้ [40]

ระเนระนาดของรถไฟอังกฤษชั้นมาตรฐานที่ติดตั้งกล่องสูบบุหรี่แบบทำความสะอาดตัวเองถูกระบุโดยแผ่นรูปวงรีขนาดเล็กที่มีเครื่องหมาย "SC" ติดตั้งอยู่ที่ด้านล่างของประตูกล่องสูบบุหรี่ เครื่องยนต์เหล่านี้จำเป็นต้องมีขั้นตอนการกำจัดที่แตกต่างกันและแผ่นดังกล่าวได้เน้นย้ำถึงความจำเป็นที่ต้องให้เจ้าหน้าที่คลัง

Stokers

ปัจจัยที่ จำกัด ประสิทธิภาพของรถจักรคืออัตราที่เชื้อเพลิงถูกป้อนเข้าไปในกองไฟ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ตู้รถไฟบางตู้มีขนาดใหญ่มากจนพนักงานดับเพลิงไม่สามารถขุดถ่านหินได้เร็วพอ [36]ในสหรัฐอเมริกาเครื่องจักรกลที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำหลายชนิดกลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานและถูกนำไปใช้และใช้ที่อื่นรวมถึงออสเตรเลียและแอฟริกาใต้

ความร้อนของน้ำป้อน

การแนะนำน้ำเย็นลงในหม้อไอน้ำจะช่วยลดการใช้พลังงานและจากปี ค.ศ. 1920 ได้มีการรวมเครื่องทำความร้อนหลายชนิดเข้าด้วยกัน ประเภทที่พบมากที่สุดสำหรับตู้รถไฟคือเครื่องทำน้ำอุ่นไอน้ำที่ปล่อยไอเสียผ่านถังเล็ก ๆ ที่ติดตั้งอยู่ด้านบนของหม้อไอน้ำหรือกล่องสูบบุหรี่หรือลงในถังซื้อ จากนั้นน้ำอุ่นจะต้องถูกส่งไปยังหม้อไอน้ำโดยปั๊มไอน้ำเสริมขนาดเล็ก ประเภทของนักเศรษฐศาสตร์ที่หายากนั้นแตกต่างกันตรงที่มันดึงความร้อนที่เหลือออกจากก๊าซไอเสีย ตัวอย่างนี้เป็นกลองก่อนเครื่องทำน้ำอุ่น (s) ที่พบในหม้อไอน้ำฝรั่งเศส Crosti

การใช้หัวฉีดไอน้ำและไอเสียยังช่วยในการทำความร้อนล่วงหน้าของน้ำป้อนหม้อไอน้ำในระดับเล็กน้อยแม้ว่าจะไม่มีข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพสำหรับหัวฉีดไอน้ำแบบสด การให้ความร้อนล่วงหน้าดังกล่าวยังช่วยลดแรงกระแทกจากความร้อนที่หม้อไอน้ำอาจได้รับเมื่อนำน้ำเย็นเข้ามาโดยตรง สิ่งนี้ได้รับความช่วยเหลือเพิ่มเติมจากฟีดด้านบนซึ่งน้ำจะถูกนำไปยังส่วนที่สูงที่สุดของหม้อไอน้ำและทำให้ไหลผ่านถาดต่างๆ GJ Churchwardติดตั้งข้อตกลงนี้กับหม้อไอน้ำทรงกรวยที่ไม่มีโดม สายอื่น ๆ ของอังกฤษเช่นLBSCRติดตั้งตู้รถไฟที่มีฟีดด้านบนอยู่ในโดมที่แยกจากกันไปข้างหน้า

คอนเดนเซอร์และการจ่ายน้ำใหม่

รดน้ำรถจักรไอน้ำ
หัวรถจักรควบแน่น ชั้น 25 ของแอฟริกาใต้

รถจักรไอน้ำกินในปริมาณมหาศาลของน้ำเพราะพวกเขาทำงานในวงจรเปิดไล่ไอน้ำของพวกเขาทันทีหลังจากใช้เพียงครั้งเดียวมากกว่าการรีไซเคิลในวงปิดเป็นนิ่งและเครื่องยนต์ทางทะเลอบไอน้ำทำ น้ำเป็นปัญหาด้านลอจิสติกส์อย่างต่อเนื่องและมีการคิดค้นเครื่องยนต์กลั่นตัวเพื่อใช้ในพื้นที่ทะเลทราย เครื่องยนต์เหล่านี้มีหม้อน้ำขนาดใหญ่ในการประมูลและแทนที่จะระบายไอน้ำออกจากช่องทางที่ถูกจับส่งกลับไปที่อ่อนโยนและควบแน่น น้ำมันหล่อลื่นกระบอกสูบถูกขจัดออกจากไอน้ำที่หมดแล้วเพื่อหลีกเลี่ยงปรากฏการณ์ที่เรียกว่าการรองพื้นซึ่งเป็นสภาวะที่เกิดจากฟองในหม้อไอน้ำซึ่งจะทำให้น้ำเข้าไปในกระบอกสูบทำให้เกิดความเสียหายเนื่องจากความไม่สามารถบีบอัดได้ เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียงที่สุดที่ใช้คอนเดนเซอร์ (รุ่นที่ 25 "ปลาปักเป้าที่ไม่เคยพองตัว" [41] ) ทำงานข้ามทะเลทรายKarooของแอฟริกาใต้ตั้งแต่ปี 1950 จนถึงปี 1980

ตู้รถไฟของอังกฤษและอเมริกาบางคันติดตั้งสกูปซึ่งเก็บน้ำจาก "รางน้ำ" ( รางกระทะในสหรัฐฯ) ขณะเคลื่อนที่จึงหลีกเลี่ยงการหยุดลงน้ำ ในสหรัฐอเมริกาชุมชนขนาดเล็กมักไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการเติมน้ำมัน ในช่วงแรก ๆ ของการเดินทางทางรถไฟลูกเรือเพียงแค่หยุดอยู่ข้างลำธารและเติมความอ่อนโยนโดยใช้ถังหนัง สิ่งนี้เรียกว่า "น้ำกระตุก" และนำไปสู่คำว่า "เมืองกระตุกวอเตอร์" (หมายถึงเมืองเล็ก ๆ [42]ในออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ตู้รถไฟในพื้นที่แห้งแล้งทำงานโดยใช้เครื่องขุดขนาดใหญ่ขนาดใหญ่และบางคันก็มีรถบรรทุกน้ำเพิ่มเติมบางครั้งเรียกว่า "โรงอาหาร" หรือในออสเตรเลีย (โดยเฉพาะในนิวเซาท์เวลส์) เป็น "เครื่องดื่มน้ำ"

หัวรถจักรไอน้ำที่ทำงานเกี่ยวกับรถไฟใต้ดิน (เช่นกรุงลอนดอนเมืองหลวงรถไฟ ) ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ควบแน่นไอน้ำเพื่อป้องกันการหลบหนีเข้าไปในอุโมงค์รถไฟ สิ่งเหล่านี้ยังคงถูกใช้ระหว่างKing's CrossและMoorgateในช่วงต้นทศวรรษที่ 1960

เบรก

หัวรถจักรมีระบบเบรกของตัวเองโดยแยกออกจากส่วนอื่น ๆ ของรถไฟ เบรกหัวรถจักรใช้รองเท้าขนาดใหญ่ที่กดกับดอกยางของล้อขับเคลื่อน ด้วยการถือกำเนิดของระบบเบรกแบบอัดอากาศระบบที่แยกจากกันทำให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมเบรกได้ในรถยนต์ทุกคัน เครื่องอัดอากาศแบบขั้นตอนเดียวที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำติดตั้งอยู่ที่ด้านข้างของหม้อไอน้ำ รถไฟบรรทุกสินค้ายาวต้องการอากาศมากขึ้นและมีการเปิดตัวคอมเพรสเซอร์แบบสองขั้นตอนที่มีกระบอกสูบ LP และ HP ซึ่งขับเคลื่อนด้วยถังไอน้ำแบบผสม HP และ LP มีความจุสามเท่าครึ่งของเวทีเดียว [43]ส่วนใหญ่ที่ถูกสร้างขึ้นโดยWestinghouse สองคนติดตั้งอยู่หน้าตู้รถไฟบนตู้รถไฟขนาดใหญ่ ระบบ Westinghouse ถูกใช้ในสหรัฐอเมริกาแคนาดาออสเตรเลียและนิวซีแลนด์

อีกทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากเบรกอากาศคือเบรกสุญญากาศซึ่งติดตั้งเครื่องเป่าที่ทำงานด้วยไอน้ำไว้ที่เครื่องยนต์แทนปั๊มลมเพื่อสร้างสูญญากาศและปล่อยเบรก เครื่องเป่ารองหรือปั๊มสุญญากาศแบบครอสเฮดใช้เพื่อรักษาสุญญากาศในระบบจากการรั่วไหลขนาดเล็กในการเชื่อมต่อท่อระหว่างรถม้าและเกวียน ระบบสุญญากาศมีอยู่ในเครือข่ายรถไฟของอังกฤษอินเดียออสเตรเลียตะวันตกและแอฟริกาใต้

หัวรถจักรไอน้ำติดตั้งแซนด์บ็อกซ์ซึ่งสามารถฝากทรายไว้ด้านบนของรางเพื่อปรับปรุงการยึดเกาะและการเบรกในสภาพอากาศที่เปียกหรือเป็นน้ำแข็ง บนตู้รถไฟของอเมริกาแซนด์บ็อกซ์หรือโดมทรายมักจะติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของหม้อไอน้ำ ในสหราชอาณาจักรมาตรวัดการบรรทุกที่จำกัด จะป้องกันสิ่งนี้ดังนั้นแซนด์บ็อกซ์จึงถูกติดตั้งไว้ด้านบนหรือด้านล่างของแผ่นวิ่ง

การหล่อลื่น

น้ำมันหล่อลื่นรางน้ำยี่ห้อ "Wakefield" ติดตั้งอยู่บนแผ่นรองหลังหม้อต้มหัวรถจักร สามารถมองเห็นหยดน้ำมัน (ไหลขึ้นไปทางน้ำ) ผ่านกระจกมองข้างขวา

ลูกสูบและวาล์วในเร็วระเนระนาดหล่อลื่นโดย enginemen วางก้อนของไขมันลงท่อระเบิด [44]

เมื่อความเร็วและระยะทางเพิ่มขึ้นกลไกได้รับการพัฒนาที่ฉีดน้ำมันแร่หนาเข้าไปในแหล่งจ่ายไอน้ำ ประการแรกน้ำมันหล่อลื่นสำหรับการเคลื่อนย้ายซึ่งติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารใช้กระแสไอน้ำที่ควบคุมการกลั่นตัวเป็นหยดน้ำในภาชนะบรรจุน้ำมันที่ปิดสนิท น้ำจากไอน้ำควบแน่นจะแทนที่น้ำมันลงในท่อ เครื่องมือนี้มักจะติดตั้งแว่นสายตาเพื่อยืนยันอัตราการจ่าย วิธีต่อมาใช้ปั๊มเชิงกลที่ทำงานจากครอสเฮดตัวใดตัวหนึ่ง ในทั้งสองกรณีการจ่ายน้ำมันเป็นสัดส่วนกับความเร็วของหัวรถจักร

แบริ่งปลายใหญ่ (พร้อม ก้านสูบและ ก้านข้อต่อ ) ของ Blackmoor Valeแสดงจุกก๊อกที่เจาะไปยังแหล่งกักเก็บน้ำมัน

การหล่อลื่นส่วนประกอบของเฟรม (แบริ่งเพลาฮอร์นบล็อคและเดือยโบกี้) ขึ้นอยู่กับการกระทำของเส้นเลือดฝอย : การตัดแต่งของเส้นด้ายเนื้อละเอียดจะลากจากแหล่งกักเก็บน้ำมันเข้าสู่ท่อที่นำไปสู่ส่วนประกอบที่เกี่ยวข้อง [45]อัตราการจ่ายน้ำมันถูกควบคุมโดยขนาดของมัดเส้นด้ายไม่ใช่ความเร็วของหัวรถจักรดังนั้นจึงจำเป็นต้องถอดส่วนตัดแต่ง (ซึ่งติดตั้งอยู่บนสายไฟ) เมื่อจอดอยู่กับที่ อย่างไรก็ตามในการหยุดรถเป็นประจำ (เช่นชานชาลาสถานียุติ) น้ำมันที่หาทางเข้าสู่รางยังคงเป็นปัญหาได้

แบริ่ง Crankpin และครอสเฮดมีอ่างเก็บน้ำรูปถ้วยขนาดเล็กสำหรับน้ำมัน ท่อเหล่านี้มีท่อป้อนไปยังพื้นผิวแบริ่งที่เริ่มต้นเหนือระดับการเติมปกติหรือถูกปิดไว้ด้วยพินที่หลวมเพื่อให้น้ำมันเข้าสู่เมื่อหัวรถจักรเคลื่อนที่เท่านั้น ในทางปฏิบัติของสหราชอาณาจักรถ้วยจะถูกปิดด้วยไม้ก๊อกธรรมดา แต่มีไม้เท้าที่มีรูพรุนผลักผ่านพวกเขาเพื่อรับอากาศ เป็นเรื่องปกติที่จะต้องรวมน้ำมันฉุนชนิดแคปซูลขนาดเล็ก (โป๊ยกั๊กหรือกระเทียม) ไว้ในโลหะแบริ่งเพื่อเตือนหากการหล่อลื่นล้มเหลวและเกิดความร้อนหรือสึกหรอมากเกินไป [46]

โบลเวอร์

เมื่อหัวรถจักรกำลังทำงานภายใต้อำนาจร่างไฟจะถูกสร้างขึ้นโดยไอไอเสียที่พุ่งขึ้นไปบนปล่องไฟโดยท่อระบายน้ำ หากไม่มีร่างไฟจะตายลงอย่างรวดเร็วและแรงดันไอน้ำจะลดลง เมื่อหัวรถจักรหยุดทำงานหรือจอดโดยปิดตัวควบคุมจะไม่มีไอน้ำที่จะสร้างแบบร่างดังนั้นจึงมีการบำรุงรักษาแบบร่างโดยใช้เครื่องเป่าลม นี่คือวงแหวนที่วางอยู่รอบ ๆ ฐานของปล่องไฟหรือรอบ ๆ ปากท่อระเบิดซึ่งมีหัวพ่นไอน้ำขนาดเล็กหลายหัวพุ่งขึ้นไปบนปล่องไฟ หัวฉีดเหล่านี้ถูกป้อนด้วยไอน้ำโดยตรงจากหม้อไอน้ำซึ่งควบคุมโดยวาล์วโบลเวอร์ เมื่อตัวควบคุมเปิดวาล์วโบลเวอร์จะปิด เมื่อคนขับตั้งใจจะปิดตัวควบคุมเขาจะเปิดวาล์วโบลเวอร์ก่อน เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องเปิดเครื่องเป่าลมก่อนที่ตัวควบคุมจะปิดเนื่องจากหากไม่มีร่างไฟอาจมีการย้อนกลับ - ที่อากาศในชั้นบรรยากาศพัดลงมาที่ปล่องไฟทำให้การไหลของก๊าซร้อนผ่านท่อหม้อไอน้ำกลับด้านโดยที่ ไฟเองที่ถูกเป่าผ่านช่องหนีไฟไปยังแผ่นรองพื้นซึ่งส่งผลร้ายแรงต่อลูกเรือ ความเสี่ยงของการถอยหลังจะสูงขึ้นเมื่อรถจักรเข้ามาในอุโมงค์เนื่องจากแรงดันกระแทก เครื่องเป่าลมยังใช้ในการสร้างร่างเมื่อไอน้ำถูกยกขึ้นเมื่อเริ่มปฏิบัติหน้าที่ของรถจักรเมื่อใดก็ตามที่ผู้ขับขี่ต้องการเพิ่มร่างเมื่อเกิดเพลิงไหม้และเพื่อล้างควันออกจากแนวการมองเห็นของผู้ขับขี่ [47]

Blowbacks เป็นเรื่องธรรมดา ในรายงานเกี่ยวกับอุบัติเหตุในปี 1955 ใกล้กับเมืองดันสเตเบิลผู้ตรวจการเขียนว่า "ในปีพ. ศ. 2496 มีรายงานว่ามีผู้ป่วยยี่สิบสามรายซึ่งไม่ได้เกิดจากความบกพร่องของเครื่องยนต์และส่งผลให้วิศวกร 26 คนได้รับบาดเจ็บในปีพ. ศ. 2497 จำนวนครั้งที่เกิดขึ้นและ การบาดเจ็บเหมือนกันและยังมีผู้เสียชีวิตหนึ่งรายด้วย " [48]พวกเขายังคงมีปัญหาเป็นหลักฐานโดยเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น 2012 ด้วยBR ระดับมาตรฐาน 7 70013 Oliver Cromwell

บัฟเฟอร์

ในอังกฤษและยุโรป (ยกเว้นประเทศในอดีตสหภาพโซเวียต) ตู้รถไฟมักจะมีกันชนที่ปลายแต่ละด้านเพื่อดูดซับแรงอัด ("บุฟเฟ่ต์" [49] ) แรงดึงของการวาดรถไฟ (แรงร่าง) ถูกบรรทุกโดยระบบการเชื่อมต่อ เมื่อการควบคุมเหล่านี้หย่อนระหว่างหัวรถจักรและรถไฟดูดซับแรงกระแทกเล็กน้อยและเป็นจุดรับน้ำหนักสำหรับการผลักดันการเคลื่อนไหว

ในทางปฏิบัติของแคนาดาและอเมริกากองกำลังทั้งหมดระหว่างหัวรถจักรและรถยนต์จะถูกจัดการผ่านตัวเชื่อมต่อโดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวเชื่อมต่อแบบ Janneyซึ่งเป็นมาตรฐานที่ยาวนานสำหรับสต็อกโรลลิ่งทางรถไฟของอเมริกาและอุปกรณ์ร่างที่เกี่ยวข้องซึ่งอนุญาตให้มีการเคลื่อนไหวที่ จำกัด ลักยิ้มเล็ก ๆ ที่เรียกว่า "poling pockets" ที่มุมด้านหน้าและด้านหลังของหัวรถจักรได้รับอนุญาตให้ผลักรถไปบนรางที่อยู่ติดกันโดยใช้เสาค้ำยันระหว่างหัวรถจักรและรถยนต์ [50]ในอังกฤษและยุโรปสไตล์อเมริกาเหนือ "buckeye" และข้อต่ออื่น ๆ ที่จัดการกองกำลังระหว่างสินค้าในสต๊อกกลิ้งได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ

นักบิน

นักบินมักจะถูกจับจ้องไปที่ปลายด้านหน้าของตู้รถไฟแม้ว่าในยุโรปและไม่กี่รถไฟระบบอื่น ๆ รวมทั้งนิวเซาธ์เวลส์พวกเขาได้รับการพิจารณาที่ไม่จำเป็น รถไถรูปร่างบางครั้งเรียกว่า "คนจับวัว" มีขนาดค่อนข้างใหญ่และได้รับการออกแบบมาเพื่อขจัดสิ่งกีดขวางออกจากลู่วิ่งเช่นวัวกระทิงสัตว์อื่น ๆ หรือแขนขาของต้นไม้ แม้ว่าจะไม่สามารถ "จับ" วัวจรจัดได้ แต่สิ่งของที่โดดเด่นเหล่านี้ก็ยังคงอยู่บนตู้รถไฟจนสิ้นไอน้ำ การสลับเปลี่ยนเครื่องยนต์มักจะแทนที่นักบินที่มีขั้นตอนขนาดเล็กหรือที่เรียกว่าตีน หลายระบบใช้นักบินและคุณสมบัติการออกแบบอื่น ๆ เพื่อสร้างรูปลักษณ์ที่โดดเด่น

ไฟหน้า

หัวรถจักร Great Western Railway ที่เก็บรักษาไว้ Bradley Manorโดยมีตะเกียงน้ำมันสองดวงที่บ่งบอกถึงบริการผู้โดยสารด่วนและหลอดไฟฟ้าความเข้มสูงที่เพิ่มเข้ามาเพื่อมาตรฐานความปลอดภัย

เมื่อเริ่มดำเนินการในตอนกลางคืน บริษัท รถไฟในบางประเทศได้ติดตั้งตู้รถไฟพร้อมไฟเพื่อให้คนขับมองเห็นสิ่งที่วางอยู่ข้างหน้ารถไฟหรือเพื่อให้คนอื่นเห็นหัวรถจักร เดิมทีไฟหน้าเป็นหลอดน้ำมันหรืออะเซทิลีน แต่เมื่อหลอดไฟอาร์กไฟฟ้าพร้อมใช้งานในช่วงปลายทศวรรษ 1880 พวกเขาก็เปลี่ยนหลอดไฟรุ่นเก่าอย่างรวดเร็ว

สหราชอาณาจักรไม่ได้ใช้ไฟหน้าสว่างเนื่องจากจะส่งผลต่อการมองเห็นในเวลากลางคืนและสามารถบังตะเกียงน้ำมันที่มีความเข้มต่ำที่ใช้ในสัญญาณสัญญาณและที่ท้ายรถไฟแต่ละขบวนซึ่งจะเพิ่มอันตรายจากสัญญาณที่ขาดหายไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางที่พลุกพล่าน ระยะทางในการหยุดรถจักรโดยปกติจะมากกว่าช่วงของไฟหน้ามากและทางรถไฟก็มีสัญญาณที่ดีและมีรั้วกั้นอย่างเต็มที่เพื่อป้องกันไม่ให้ปศุสัตว์และผู้คนหลงทางโดยส่วนใหญ่ไม่จำเป็นต้องใช้หลอดไฟส่องสว่าง ดังนั้นจึงยังคงใช้ตะเกียงน้ำมันที่มีความเข้มต่ำโดยวางไว้ที่ด้านหน้าของตู้รถไฟเพื่อระบุชั้นโดยสารของรถไฟแต่ละขบวน มี "เตารีดหลอดไฟ" สี่อัน (วงเล็บที่จะวางโคมไฟ): อันหนึ่งอยู่ใต้ปล่องไฟและสามอันเว้นระยะเท่า ๆ กันที่ด้านบนของคานกันชน ข้อยกเว้นคือรถไฟสายใต้และองค์ประกอบของมันซึ่งเพิ่มเหล็กโคมไฟพิเศษที่ด้านข้างของกล่องสูบบุหรี่และการจัดวางโคมไฟ (หรือในเวลากลางวันแผ่นวงกลมสีขาว) บอกกับเจ้าหน้าที่รถไฟถึงต้นทางและปลายทางของรถไฟ ในรถทุกคันยังมีเตารีดโคมไฟเทียบเท่าที่ด้านหลังของหัวรถจักรหรือประกวดราคาเมื่อรถจักรกำลังวิ่งซื้อ - หรือบังเกอร์ - ก่อน

ในบางประเทศการดำเนินการเกี่ยวกับมรดกทางวัฒนธรรมยังคงดำเนินต่อไปในเครือข่ายระดับประเทศ เจ้าหน้าที่การรถไฟบางแห่งได้สั่งให้ไฟหน้าทรงพลังเปิดตลอดเวลารวมทั้งในเวลากลางวันด้วย นี่เป็นการแจ้งต่อสาธารณะหรือติดตามคนงานเกี่ยวกับรถไฟที่ใช้งานอยู่

ระฆังและนกหวีด

หัวรถจักรใช้ระฆังและนกหวีดไอน้ำตั้งแต่วันแรกของการเคลื่อนที่ด้วยไอน้ำ ในสหรัฐอเมริกาอินเดียและแคนาดาระฆังเตือนว่ารถไฟกำลังเคลื่อนที่ ในบริเตนซึ่งทุกเส้นเป็นไปตามกฎหมายล้อมรั้วตลอด[51]ระฆังเป็นเพียงความต้องการบนทางรถไฟที่วิ่งบนถนน (เช่นไม่ได้ล้อมรั้ว) เช่นรถรางตามข้างถนนหรือในอู่ต่อเรือ ดังนั้นจึงมีเพียงตู้รถไฟส่วนน้อยในสหราชอาณาจักรเท่านั้นที่ถือระฆัง นกหวีดใช้เพื่อส่งสัญญาณให้เจ้าหน้าที่และให้คำเตือน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศที่รถจักรกำลังใช้อยู่นกหวีดอาจได้รับการออกแบบมาสำหรับการเตือนทางไกลถึงการมาถึงที่กำลังจะมาถึงหรือเพื่อการใช้งานในท้องถิ่นมากขึ้น

เสียงระฆังและนกหวีดในยุคแรกดังผ่านสายเชือกและคันโยก เครื่องกดกริ่งอัตโนมัติเข้ามาใช้อย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาหลังปีพ. ศ. 2453 [52]

การควบคุมอัตโนมัติ

ตัวบ่งชี้ " ดอกทานตะวัน " ทั่วไปของ AWS ตัวบ่งชี้จะแสดงดิสก์สีดำหรือดิสก์ "ระเบิด" สีเหลืองและสีดำ

จากช่วงต้นศตวรรษที่ 20 บริษัท ปฏิบัติการในประเทศต่างๆเช่นเยอรมนีและอังกฤษเริ่มติดตั้งตู้รถไฟที่มีระบบสัญญาณเตือนอัตโนมัติ (AWS) ในห้องโดยสารซึ่งจะใช้เบรกโดยอัตโนมัติเมื่อมีการส่งสัญญาณด้วย "ข้อควรระวัง" ในสหราชอาณาจักรสิ่งเหล่านี้กลายเป็นข้อบังคับในปีพ. ศ. 2499 ในสหรัฐอเมริการถไฟเพนซิลเวเนียยังติดตั้งตู้รถไฟด้วยอุปกรณ์ดังกล่าว [ ต้องการอ้างอิง ]

เครื่องยนต์บูสเตอร์

เครื่องมือสนับสนุนเป็นรถจักรไอน้ำเสริมที่ให้พยายามดึงพิเศษสำหรับการเริ่มต้น มันเป็นอุปกรณ์ความเร็วต่ำซึ่งมักจะติดตั้งอยู่บนท้ายรถบรรทุก มันถูกปลดจากเกียร์ว่างด้วยความเร็วต่ำเช่น 30 กม. / ชม. Boosters ถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาและได้ทดลองใช้ในสหราชอาณาจักรและฝรั่งเศส บนระบบรถไฟของนิวซีแลนด์ที่มีมาตรวัดแคบตู้รถไฟ Kb 4-8-4จำนวน 6 ตัวติดตั้งบูสเตอร์ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ขนาด3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) เพียงเครื่องเดียวในโลกที่มีอุปกรณ์ดังกล่าว

เครื่องยนต์บูสเตอร์ยังติดตั้งกับรถบรรทุกในสหรัฐอเมริกาและรู้จักกันในชื่อหัวรถจักรเสริม เพลารถบรรทุกสองและสามถูกเชื่อมต่อเข้าด้วยกันโดยใช้แท่งด้านข้างซึ่ง จำกัด ให้ใช้บริการความเร็วช้า [53]

ประตูหนีไฟ

เตาเผาใช้เพื่อปิดช่องระบายความร้อนเมื่อไม่มีการเติมถ่านหิน มันทำหน้าที่สองประการประการแรกคือป้องกันไม่ให้อากาศถูกดึงผ่านด้านบนของไฟแทนที่จะบังคับให้ดึงผ่านมัน จุดประสงค์ประการที่สองคือเพื่อปกป้องลูกเรือรถไฟจากการระเบิด อย่างไรก็ตามมันมีวิธีที่จะอนุญาตให้อากาศบางส่วนผ่านด้านบนของไฟ (เรียกว่า "อากาศทุติยภูมิ") เพื่อให้การเผาไหม้ของก๊าซที่เกิดจากไฟนั้นสมบูรณ์

Firedoors มีหลายแบบโดยพื้นฐานที่สุดคือชิ้นเดียวที่บานพับด้านหนึ่งและสามารถเปิดที่วางเท้าได้ การออกแบบนี้มีสองประเด็น ขั้นแรกต้องใช้พื้นที่มากบนแผ่นรองพื้นและประการที่สองแบบร่างมักจะดึงให้ปิดสนิทดังนั้นจึงตัดอากาศรองออกไป เพื่อชดเชยตู้รถไฟบางตู้นี้ติดตั้งสลักที่ป้องกันไม่ให้ประตูไฟปิดสนิทในขณะที่บานอื่นมีช่องระบายอากาศขนาดเล็กที่ประตูซึ่งอาจเปิดได้เพื่อให้อากาศทุติยภูมิไหลผ่าน แม้ว่าจะได้รับการพิจารณาให้ออกแบบปล่องไฟที่เปิดเข้าไปในเตาไฟดังนั้นจึงเป็นการป้องกันความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นบนแผ่นรองพื้นประตูดังกล่าวจะสัมผัสกับความร้อนเต็มที่ของไฟและมีแนวโน้มที่จะทำให้เสียรูปทรงจึงไร้ประโยชน์

ประเภทของไฟประตูที่ได้รับความนิยมมากขึ้นประกอบด้วยประตูบานเลื่อนสองชิ้นที่ทำงานโดยคันโยกเดียว มีรางด้านบนและด้านล่างซึ่งประตูวิ่งไปตาม รางเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะติดขัดจากเศษขยะและประตูต้องใช้ความพยายามในการเปิดมากกว่าประตูบานสวิงดังกล่าวข้างต้น เพื่อที่จะจัดการกับเตาเผาบางรุ่นนี้ใช้ระบบขับเคลื่อนซึ่งใช้ถังไอน้ำหรือถังอากาศเพื่อเปิดประตู ในจำนวนนี้คือประตูผีเสื้อที่หมุนอยู่ที่มุมด้านบนการหมุนจะมีความต้านทานต่ำต่อกระบอกสูบที่เปิดประตู [54]

รูปแบบต่างๆบนพื้นฐานของรถจักรที่เกิดขึ้นขณะที่ทางรถไฟพยายามปรับปรุงประสิทธิภาพและประสิทธิภาพ

กระบอกสูบ

หัวรถจักรไอน้ำในยุคแรกมีกระบอกสูบสองกระบอกด้านใดด้านหนึ่งและการปฏิบัตินี้ยังคงอยู่ในรูปแบบที่ง่ายที่สุด สามารถติดตั้งกระบอกสูบระหว่างเมนเฟรม (เรียกว่ากระบอกสูบ "ภายใน") หรือติดตั้งภายนอกเฟรมและล้อขับเคลื่อน (กระบอกสูบ "นอก") ภายในกระบอกสูบขับเคลื่อนด้วยข้อเหวี่ยงที่ติดตั้งอยู่ในเพลาขับ กระบอกสูบภายนอกขับเคลื่อนด้วยข้อเหวี่ยงบนส่วนขยายของเพลาขับ

การออกแบบในภายหลังใช้กระบอกสูบสามหรือสี่สูบติดตั้งทั้งภายในและภายนอกเฟรมเพื่อให้ได้รอบการทำงานที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้นและกำลังขับที่มากขึ้น [55]นี่คือค่าใช้จ่ายของวาล์วเกียร์ที่ซับซ้อนมากขึ้นและข้อกำหนดในการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้น ในบางกรณีกระบอกสูบที่สามถูกเพิ่มเข้าไปภายในเพียงเพื่อให้เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกกระบอกสูบเล็กลงและด้วยเหตุนี้จึงลดความกว้างของหัวรถจักรสำหรับใช้กับเส้นที่มีมาตรวัดการบรรทุกที่ จำกัด ตัวอย่างเช่นคลาสSR K1และU1

ตู้รถไฟด่วนของอังกฤษส่วนใหญ่สร้างขึ้นระหว่างปีพ. ศ. 2473 ถึง พ.ศ. 2493 เป็นประเภท4-6-0หรือ4-6-2 ที่มีสามหรือสี่กระบอกสูบ (เช่นGWR 6000 Class , LMS Coronation Class , SR Merchant Navy Class , LNER Gresley Class A3 ) จากปี 1951 ทั้งหมดแต่ของใหม่ 999 อังกฤษราวระเนระนาดมาตรฐานระดับไอน้ำในทุกประเภทที่ใช้ในการกำหนดค่า 2 กระบอกสำหรับการบำรุงรักษาง่าย

เกียร์วาล์ว

ตู้รถไฟในยุคแรกใช้เกียร์วาล์วธรรมดาที่ให้กำลังเต็มที่ทั้งในการเดินหน้าหรือถอยหลัง [38]ในไม่ช้าสตีเฟนสันวาล์วเกียร์อนุญาตให้คนขับควบคุมการตัด; สิ่งนี้ถูกแทนที่อย่างมากด้วยเกียร์วาล์วของ Walschaertsและรูปแบบที่คล้ายกัน การออกแบบหัวรถจักรในยุคแรกโดยใช้วาล์วสไลด์และการรับเข้าภายนอกนั้นค่อนข้างง่ายในการสร้าง แต่ไม่มีประสิทธิภาพและมีแนวโน้มที่จะสึกหรอ [38]ในที่สุดสไลด์วาล์วก็ถูกแทนที่ด้วยวาล์วลูกสูบเข้าแม้ว่าจะมีความพยายามที่จะใช้วาล์วก้านสูบ (มักใช้ในเครื่องยนต์ที่อยู่กับที่) ในศตวรรษที่ 20 โดยทั่วไปจะวางเฟืองวาล์ว Stephenson ไว้ในเฟรมและยากต่อการเข้าถึงเพื่อบำรุงรักษา รูปแบบต่อมาที่นำไปใช้นอกกรอบสามารถมองเห็นและดูแลรักษาได้ง่ายขึ้น

การประสม

รถไฟขบวนศพของ U-127 ของเลนินซึ่งเป็น หัวรถจักรผสม De Glehn ที่เผาด้วยน้ำมัน 4-6-0ใน พิพิธภัณฑ์รถไฟมอสโกที่สถานีรถไฟ Paveletsky

ตู้รถไฟแบบผสมถูกนำมาใช้ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2419 โดยขยายไอน้ำสองครั้งขึ้นไปผ่านกระบอกสูบที่แยกจากกัน - ลดการสูญเสียความร้อนที่เกิดจากการระบายความร้อนของกระบอกสูบ ตู้รถไฟแบบผสมมีประโยชน์อย่างยิ่งในรถไฟที่ต้องใช้ความพยายามอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานาน การรวมกันมีส่วนทำให้พลังเพิ่มขึ้นอย่างมากโดยสร้างขึ้นใหม่ของAndré Chapelon จากปีพ. ศ. 2472 การใช้งานทั่วไปอยู่ในตู้รถไฟแบบประกบซึ่งส่วนใหญ่เป็นแบบที่ออกแบบโดยAnatole Malletซึ่งในขั้นตอนแรงดันสูงถูกยึดเข้ากับโครงหม้อไอน้ำโดยตรง ด้านหน้านี้มีการหมุนเครื่องยนต์แรงดันต่ำบนเฟรมของตัวเองซึ่งจะดูดไอเสียจากเครื่องยนต์ด้านหลัง [56]

ตู้รถไฟข้อต่อ

ออสเตรเลียใต้รถไฟ 400 ชั้น Garratt หัวรถจักรที่สร้างขึ้นในปี 1952 กับ เบเยอร์มยุราออกแบบโดย Société Franco-Belge การประกบจะเปิดใช้งานโดยการหมุนที่ปลายโครงกลางของหัวรถจักร

ตู้รถไฟที่ทรงพลังมากมักจะมีความยาวมากกว่ารุ่นที่มีกำลังขับต่ำกว่า แต่การออกแบบที่มีกรอบแข็งยาวนั้นไม่สามารถใช้งานได้สำหรับทางโค้งที่แคบซึ่งมักพบบนทางรถไฟแคบ ๆ การออกแบบตู้รถไฟแบบข้อต่อต่าง ๆได้รับการพัฒนาเพื่อเอาชนะปัญหานี้ ตะลุมพุกและGarrattเป็นที่นิยมมากที่สุดสอง พวกเขามีหม้อไอน้ำเดียวและเครื่องยนต์สองชุด (ชุดกระบอกสูบและล้อขับเคลื่อน): เครื่องยนต์ทั้งสองของ Garratt อยู่บนเฟรมที่หมุนได้ในขณะที่ Mallet ตัวหนึ่งอยู่บนเฟรมที่หมุนได้และอีกอันได้รับการแก้ไขภายใต้หน่วยหม้อไอน้ำ ไม่กี่เท่าระเนระนาดได้รับการออกแบบยังกับหน่วยเครื่องยนต์ที่สามภายใต้การประกวดราคา รูปแบบอื่น ๆ ที่พบได้น้อย ได้แก่รถจักร Fairlieซึ่งมีหม้อไอน้ำสองตัวอยู่ด้านหลังบนเฟรมทั่วไปโดยมีเครื่องยนต์สองชุดแยกกัน

ประเภทดูเพล็กซ์

ตู้รถไฟดูเพล็กซ์ซึ่งมีเครื่องยนต์สองตัวในโครงแข็งชิ้นเดียวก็พยายามเช่นกัน แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จอย่างโดดเด่น ตัวอย่างเช่นชั้น T1 ของรถไฟเพนซิลเวเนีย4-4-4-4 ซึ่งออกแบบมาสำหรับการวิ่งที่รวดเร็วมากประสบปัญหาการลื่นไถลซ้ำซากและไม่สามารถแก้ไขได้ในที่สุดตลอดอาชีพของพวกเขา [57]

หัวรถจักร

สำหรับหัวรถจักรที่ต้องการแรงบิดเริ่มต้นสูงและความเร็วต่ำวิธีการขับเคลื่อนโดยตรงแบบเดิมนั้นไม่เพียงพอ หัวรถจักรไอน้ำแบบ "เกียร์" เช่นเชย์ไคลแม็กซ์และไฮสเลอร์ได้รับการพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการนี้ในด้านอุตสาหกรรมการตัดไม้การทำเหมืองและทางรถไฟ คุณสมบัติทั่วไปของทั้งสามประเภทนี้คือการจัดเตรียมเกียร์ทดรอบและเพลาขับระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาขับ การจัดเรียงนี้ทำให้เครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วสูงกว่าล้อขับเคลื่อนเมื่อเทียบกับการออกแบบทั่วไปโดยที่อัตราส่วนคือ 1: 1

รถแท็กซี่ไปข้างหน้า

ในประเทศสหรัฐอเมริกาในแปซิฟิกใต้รถไฟ , ชุดของรถแท็กซี่ไปข้างหน้าตู้รถไฟถูกผลิตด้วยรถแท็กซี่และเตาที่ด้านหน้าของหัวรถจักรและอ่อนโยนที่อยู่เบื้องหลัง smokebox ที่เพื่อให้เครื่องยนต์ที่ดูเหมือนจะวิ่งไปข้างหลัง สิ่งนี้ทำได้โดยใช้การยิงน้ำมันเท่านั้น Southern Pacific เลือกการออกแบบนี้เพื่อให้ผู้ขับขี่เครื่องยนต์ได้หายใจขณะที่รถจักรแล่นผ่านอุโมงค์ภูเขาและโรงเก็บหิมะ อีกรูปแบบหนึ่งคือหัวรถจักร Camelbackโดยมีรถแท็กซี่ตั้งอยู่ครึ่งทางตามหม้อไอน้ำ ในอังกฤษOliver Bulleid ได้พัฒนาหัวรถจักรระดับ SR Leaderในระหว่างกระบวนการสร้างชาติในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 หัวรถจักรได้รับการทดสอบอย่างหนัก แต่ความผิดพลาดในการออกแบบหลายประการ (เช่นการยิงถ่านหินและวาล์วแขน) หมายความว่าหัวรถจักรนี้และหัวรถจักรที่สร้างขึ้นส่วนอื่น ๆ ถูกทิ้ง Bulleid ออกแบบรถแท็กซี่ไปยังไอร์แลนด์ซึ่งเขาย้ายไปหลังจากการรวมชาติที่ซึ่งเขาได้พัฒนา "turfburner" รถจักรคันนี้ประสบความสำเร็จมากขึ้น แต่ถูกทิ้งเนื่องจากการดีเซลของรถไฟไอริช

หัวรถจักรที่เก็บรักษาไว้เพียงคันเดียวคือSouthern Pacific 4294ในแซคราเมนโตแคลิฟอร์เนีย

ในฝรั่งเศสตู้รถไฟของไฮล์มันน์ทั้งสามถูกสร้างขึ้นด้วยการออกแบบหัวเก๋ง

กังหันไอน้ำ

กังหันไอน้ำถูกสร้างขึ้นเพื่อพยายามปรับปรุงการทำงานและประสิทธิภาพของหัวรถจักรไอน้ำ การทดลองกับกังหันไอน้ำโดยใช้ระบบขับเคลื่อนโดยตรงและระบบส่งกำลังไฟฟ้าในหลายประเทศพิสูจน์แล้วว่าส่วนใหญ่ไม่ประสบความสำเร็จ [36]รถไฟลอนดอนมิดแลนด์และสก็อตแลนด์สร้างTurbomotiveซึ่งเป็นความพยายามที่ประสบความสำเร็จอย่างมากในการพิสูจน์ประสิทธิภาพของกังหันไอน้ำ [36]หากยังไม่เกิดการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สองอาจมีการสร้างมากกว่านี้ Turbomotive วิ่งจากปีพ. ศ. 2478 ถึงปีพ. ศ. 2492 เมื่อมันถูกสร้างขึ้นมาใหม่เป็นหัวรถจักรแบบเดิมเนื่องจากต้องมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนจำนวนมากซึ่งเป็นข้อเสนอที่ไม่ประหยัดสำหรับรถจักรแบบ "ครั้งเดียว" ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ยูเนียนแปซิฟิก , เชสสโอไฮโอและนอร์โฟล์คและตะวันตก (N & W) รถไฟตู้รถไฟสร้างกังหันไฟฟ้า ทางรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) ยังสร้างตู้รถไฟกังหัน แต่มีกระปุกเกียร์ขับตรง อย่างไรก็ตามการออกแบบทั้งหมดล้มเหลวเนื่องจากฝุ่นการสั่นสะเทือนข้อบกพร่องในการออกแบบหรือไม่มีประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำกว่า คนสุดท้ายที่เหลืออยู่ในการให้บริการเป็น N & W ของเกษียณในเดือนมกราคมปี 1958 การออกแบบที่ประสบความสำเร็จเพียงอย่างแท้จริงเป็นTGOJ MT3 ใช้สำหรับแร่เหล็กลากจากGrängesbergในสวีเดนไปยังท่าเรือของOxelösund แม้จะทำงานอย่างถูกต้อง แต่มีเพียงสามตัวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้น สองชิ้นได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ในสวีเดน

หัวรถจักรไร้สาย

หัวรถจักรไร้สาย

ในหัวรถจักรที่ไม่มีไฟหม้อไอน้ำจะถูกแทนที่ด้วยตัวสะสมไอน้ำซึ่งถูกชาร์จด้วยไอน้ำ (จริงๆแล้วน้ำที่อุณหภูมิสูงกว่าจุดเดือด (212 ° F (100 ° C)) จากหม้อไอน้ำที่อยู่กับที่ มีความเสี่ยงจากไฟไหม้สูง (เช่นโรงกลั่นน้ำมัน ) ซึ่งความสะอาดเป็นสิ่งสำคัญ (เช่นโรงงานผลิตอาหาร) หรือที่ที่มีไอน้ำพร้อมใช้งาน (เช่นโรงงานกระดาษและสถานีไฟฟ้าที่ไอน้ำเป็นผลพลอยได้หรือมีราคาถูก) ถังเก็บน้ำ ("หม้อต้ม") มีฉนวนอย่างแน่นหนาเช่นเดียวกับหัวรถจักรยิงจนกว่าน้ำทั้งหมดจะเดือดออกไปความดันไอน้ำจะไม่ลดลงยกเว้นเมื่ออุณหภูมิลดลง[ ต้องการอ้างอิง ]

หัวรถจักรไร้ไฟอีกชั้นหนึ่งคือหัวรถจักรระบบอัดอากาศ [ ต้องการอ้างอิง ]

พลังผสม

รถจักรไอน้ำดีเซลไฮบริด

หัวรถจักรพลังงานผสมซึ่งใช้ทั้งระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำและดีเซลได้รับการผลิตในรัสเซียอังกฤษและอิตาลี

รถจักรไอน้ำไฟฟ้า

ภายใต้สภาวะที่ผิดปกติ (ขาดถ่านหินพลังน้ำเหลือเฟือ) ตู้รถไฟบางแห่งในสวิตเซอร์แลนด์ถูกปรับเปลี่ยนให้ใช้ไฟฟ้าเพื่อให้ความร้อนแก่หม้อไอน้ำทำให้เป็นตู้รถไฟแบบไอน้ำไฟฟ้า [58]

รถจักรไอน้ำไฟฟ้า

รถจักรไฮล์มันน์หมายเลข 8001 เคมินส์ เดอเฟอร์เดอลูเอสต์

รถจักรไอน้ำไฟฟ้าใช้ระบบส่งกำลังไฟฟ้าเช่นรถจักรดีเซลไฟฟ้ายกเว้นว่าจะใช้เครื่องยนต์ไอน้ำแทนเครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สามตู้รถไฟดังกล่าวถูกสร้างขึ้นโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสJean Jacques Heilmann  [ fr ]ในช่วงทศวรรษที่ 1890

รัฐบาล Stanfordเป็น 4-4-0 (โดยใช้ สัญกรณ์ไวท์ ) หัวรถจักรตามแบบฉบับของศตวรรษที่ 19 การปฏิบัติอเมริกัน

ตู้รถไฟไอน้ำแบ่งตามการจัดเรียงล้อ ทั้งสองระบบที่โดดเด่นสำหรับการนี้เป็นสัญกรณ์ไวท์และUIC หมวด

สัญกรณ์ Whyte ซึ่งใช้ในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษและในเครือจักรภพส่วนใหญ่แสดงถึงล้อแต่ละชุดด้วยตัวเลข โดยทั่วไปแล้วตัวเลขเหล่านี้จะแสดงจำนวนของล้อนำที่ไม่ได้ขับเคลื่อนตามด้วยจำนวนล้อขับเคลื่อน (บางครั้งอาจอยู่ในหลายกลุ่ม) ตามด้วยจำนวนล้อลากที่ไม่ได้ขับเคลื่อน ตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์ลานที่มีล้อขับเคลื่อนเพียง 4 ล้อจะถูกจัดประเภทเป็นล้อ0-4-0 หัวรถจักรกับนำรถบรรทุก 4 ล้อตามด้วย 6 ล้อไดรฟ์และรถบรรทุกท้าย 2 ล้อจะถูกจัดเป็น4-6-2 มีการตั้งชื่อที่แตกต่างกันซึ่งมักจะแสดงถึงการใช้ครั้งแรกของการจัดเรียง; ตัวอย่างเช่น "ซานตาเฟ" ประเภท ( 2-10-2 ) ถูกเรียกเช่นนี้เพราะในตัวอย่างแรกที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อAtchison โทพีกาและรถไฟซานตาเฟ ชื่อเหล่านี้ได้รับอย่างไม่เป็นทางการและแตกต่างกันไปตามภูมิภาคและแม้แต่การเมือง

การจำแนกประเภท UIC ส่วนใหญ่จะใช้ในประเทศในยุโรปนอกเหนือจากสหราชอาณาจักร มันกำหนดล้อคู่ที่ต่อเนื่องกัน ("เพลา" อย่างไม่เป็นทางการ) พร้อมหมายเลขสำหรับล้อที่ไม่ขับเคลื่อนและอักษรตัวใหญ่สำหรับล้อขับเคลื่อน (A = 1, B = 2 เป็นต้น) ดังนั้นการกำหนดWhyte 4-6-2จึงเป็น เทียบเท่ากับการกำหนด 2-C-1 UIC

บนรถไฟหลายตู้รถไฟถูกจัดเข้าชั้นเรียน ตู้รถไฟเหล่านี้เป็นตัวแทนในวงกว้างซึ่งสามารถใช้แทนกันได้ในการให้บริการ แต่โดยทั่วไปแล้วคลาสจะแสดงถึงการออกแบบเดียว ตามกฎคลาสได้รับการกำหนดรหัสบางประเภทโดยทั่วไปจะขึ้นอยู่กับการจัดเรียงล้อ นอกจากนี้ยังมีชื่อเล่นในชั้นเรียนเช่น "Pugs" ซึ่งแสดงถึงลักษณะเด่น (และบางครั้งก็ไม่เป็นธรรมชาติ) ของตู้รถไฟ [59] [60]

การวัด

ในยุครถจักรไอน้ำโดยทั่วไปจะใช้มาตรการของรถจักรสองแบบ ในตอนแรกตู้รถไฟได้รับการจัดอันดับโดยความพยายามในการเคลื่อนย้ายซึ่งหมายถึงแรงเฉลี่ยที่พัฒนาขึ้นในระหว่างการปฏิวัติครั้งหนึ่งของล้อขับเคลื่อนที่หัวรถไฟ [30]สิ่งนี้สามารถคำนวณได้อย่างคร่าวๆโดยการคูณพื้นที่ลูกสูบทั้งหมดด้วย 85% ของความดันหม้อไอน้ำ (กฎทั่วไปสะท้อนให้เห็นถึงความดันที่ลดลงเล็กน้อยในอกไอน้ำเหนือกระบอกสูบ) และหารด้วยอัตราส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางตัวขับที่มากกว่า จังหวะลูกสูบ อย่างไรก็ตามสูตรที่แม่นยำคือ:

.

โดยที่dคือรูของกระบอกสูบ (เส้นผ่านศูนย์กลาง) เป็นนิ้วsคือจังหวะกระบอกสูบหน่วยเป็นนิ้วPคือความดันหม้อต้มเป็นปอนด์ต่อตารางนิ้วDคือเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อขับเคลื่อนเป็นนิ้วและcคือปัจจัยที่ ขึ้นอยู่กับการตัดที่มีประสิทธิภาพ [61]ในสหรัฐอเมริกาโดยปกติcจะกำหนดไว้ที่ 0.85 แต่จะต่ำกว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่มีการตัดสูงสุดที่ จำกัด ไว้ที่ 50–75%

ความพยายามในการดึงข้อมูลเป็นเพียงแรง "ค่าเฉลี่ย" เนื่องจากความพยายามทั้งหมดไม่คงที่ในระหว่างการปฏิวัติครั้งเดียวของไดรเวอร์ ในบางจุดของวัฏจักรลูกสูบเพียงตัวเดียวเท่านั้นที่กำลังออกแรงในช่วงเวลาการหมุนและในจุดอื่น ๆ ลูกสูบทั้งสองกำลังทำงาน หม้อไอน้ำบางตัวไม่ได้ให้พลังงานเต็มที่เมื่อเริ่มต้นและความพยายามในการดึงจะลดลงเมื่อความเร็วในการหมุนเพิ่มขึ้น [30]

ความพยายามในการดึงคือการวัดน้ำหนักบรรทุกที่หนักที่สุดที่รถจักรสามารถสตาร์ทหรือลากด้วยความเร็วต่ำมากในระดับการพิจารณาคดีในพื้นที่ที่กำหนด [30]อย่างไรก็ตามเมื่อความกดดันเพิ่มขึ้นในการวิ่งสินค้าเร็วขึ้นและรถไฟโดยสารที่หนักกว่าความพยายามในการขนส่งถูกมองว่าเป็นการวัดประสิทธิภาพที่ไม่เพียงพอเพราะไม่ได้คำนึงถึงความเร็ว ดังนั้นในศตวรรษที่ 20 ตู้รถไฟจึงเริ่มได้รับการจัดอันดับจากกำลังไฟฟ้า มีการใช้การคำนวณและสูตรต่างๆมากมาย แต่ในทางรถไฟทั่วไปจะใช้รถยนต์ไดนาโมมิเตอร์เพื่อวัดแรงดึงด้วยความเร็วในการทดสอบบนถนนจริง

บริษัท รถไฟของอังกฤษไม่เต็มใจที่จะเปิดเผยตัวเลขแรงม้าของคานลากและมักจะอาศัยความพยายามในการดึงข้อมูลอย่างต่อเนื่องแทน

ความเกี่ยวข้องกับการจัดเรียงล้อ

การจำแนกประเภทของ Whyte เชื่อมต่อทางอ้อมกับประสิทธิภาพของรถจักร ด้วยสัดส่วนที่เพียงพอของส่วนที่เหลือของหัวรถจักรกำลังขับจะถูกกำหนดโดยขนาดของไฟและสำหรับหัวรถจักรที่ใช้เชื้อเพลิงถ่านหินแบบบิทูมินัสจะกำหนดโดยพื้นที่ตะแกรง โดยทั่วไปแล้วหัวรถจักรที่ไม่ใช้สารประกอบสมัยใหม่จะสามารถผลิตแรงม้าได้ประมาณ 40 แรงม้าต่อตะแกรงหนึ่งตารางฟุต แรงดึงตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ส่วนใหญ่กำหนดโดยความดันหม้อไอน้ำสัดส่วนกระบอกสูบและขนาดของล้อขับเคลื่อน อย่างไรก็ตามมันยังถูก จำกัด ด้วยน้ำหนักบนล้อขับเคลื่อน (เรียกว่า "น้ำหนักกาว") ซึ่งต้องใช้ความพยายามในการดึงอย่างน้อยสี่เท่า [36]

น้ำหนักของหัวรถจักรเป็นสัดส่วนโดยประมาณกับกำลังขับ จำนวนเพลาที่ต้องการจะถูกกำหนดโดยน้ำหนักนี้หารด้วยขีด จำกัด การบรรทุกของเพลาสำหรับแทร็กที่จะใช้หัวรถจักร จำนวนล้อขับเคลื่อนนั้นมาจากน้ำหนักกาวในลักษณะเดียวกันโดยปล่อยให้เพลาที่เหลือถูกนำไปคำนวณโดยโบกี้นำหน้าและส่วนท้าย [36]ตู้รถไฟโดยสารตามอัตภาพมีโบกี้ชั้นนำสองเพลาสำหรับคำแนะนำที่ดีกว่าด้วยความเร็ว; ในทางกลับกันการเพิ่มขนาดของตะแกรงและเตาไฟอย่างมากในศตวรรษที่ 20 หมายความว่ามีการเรียกใช้โบกี้ต่อท้ายเพื่อให้การสนับสนุน ในยุโรปมีการใช้โบกี้ Bisselหลายรูปแบบซึ่งการเคลื่อนที่แบบหมุนของรถบรรทุกเพลาเดียวจะควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้างของเพลาขับด้านหน้า (และในกรณีหนึ่งเพลาที่สองก็เช่นกัน) ส่วนใหญ่จะนำไปใช้กับตู้รถไฟด่วนแบบ 8 คู่และแบบผสมและปรับปรุงความสามารถในการต่อรองทางโค้งได้อย่างมากในขณะที่ จำกัด ฐานล้อรถจักรโดยรวมและเพิ่มน้ำหนักการยึดเกาะสูงสุด

ตามกฎแล้ว "การปัดเครื่องยนต์" (สหรัฐอเมริกา: สวิตชิ่งเครื่องยนต์ ) จะละเว้นโบกี้ที่นำหน้าและต่อท้ายทั้งเพื่อเพิ่มความพยายามในการดึงให้มากที่สุดและเพื่อลดฐานล้อ ความเร็วไม่สำคัญ การสร้างเครื่องยนต์ที่เล็กที่สุด (และทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยที่สุด) สำหรับความพยายามในการดึงจึงเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง ล้อขับเคลื่อนมีขนาดเล็กและมักจะรองรับเตาเผาเช่นเดียวกับส่วนหลักของหม้อไอน้ำ เอ็นจินการธนาคาร (สหรัฐฯ: เครื่องยนต์ตัวช่วย ) มีแนวโน้มที่จะปฏิบัติตามหลักการของการปัดเศษเครื่องยนต์ยกเว้นว่าจะไม่มีการใช้ข้อ จำกัด ของฐานล้อดังนั้นเครื่องยนต์ของธนาคารจึงมักจะมีล้อขับเคลื่อนมากกว่า ในสหรัฐอเมริกากระบวนการนี้ส่งผลให้เครื่องยนต์ประเภท Mallet มีล้อขับเคลื่อนจำนวนมากและสิ่งเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะได้รับโบกี้ชั้นนำและต่อท้ายเนื่องจากคำแนะนำของเครื่องยนต์กลายเป็นปัญหามากขึ้น

เมื่อประเภทของหัวรถจักรเริ่มแตกต่างกันในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 การออกแบบเครื่องยนต์ขนส่งสินค้าในตอนแรกเน้นความพยายามในการขนส่งในขณะที่เครื่องยนต์สำหรับผู้โดยสารจะเน้นความเร็ว เมื่อเวลาผ่านไปขนาดหัวรถจักรขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นและจำนวนเพลาโดยรวมก็เพิ่มขึ้นตามลำดับ โบกี้ชั้นนำมักเป็นเพลาเดียว แต่มีการเพิ่มรถบรรทุกต่อท้ายไปยังตู้รถไฟขนาดใหญ่เพื่อรองรับเตาไฟขนาดใหญ่ที่ไม่สามารถใส่ระหว่างหรือเหนือล้อขับได้อีกต่อไป ตู้รถไฟโดยสารมีขนหัวลุกสองเพลาเพลาขับน้อยลงและล้อขับเคลื่อนขนาดใหญ่มากเพื่อ จำกัด ความเร็วในการเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนลูกสูบ

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 จุดสนใจในสหรัฐอเมริกาหันมาใช้แรงม้าซึ่งเป็นตัวอย่างของแนวคิด "พลังพิเศษ" ที่ส่งเสริมโดย Lima Locomotive Works แม้ว่าความพยายามในการดึงข้อมูลจะยังคงเป็นข้อพิจารณาที่สำคัญหลังจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจนถึงจุดสิ้นสุดของไอน้ำ รถไฟบรรทุกสินค้าได้รับการออกแบบให้วิ่งได้เร็วขึ้นในขณะที่ตู้รถไฟโดยสารจำเป็นต้องดึงของที่มีน้ำหนักมากขึ้นด้วยความเร็ว สิ่งนี้ทำได้โดยการเพิ่มขนาดของตะแกรงและเตาไฟโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงส่วนที่เหลือของหัวรถจักรโดยต้องเพิ่มเพลาที่สองลงในรถบรรทุกต่อท้าย ค่าขนส่ง2-8-2วินาทีกลายเป็น2-8-4วินาทีในขณะที่2-10-2วินาทีกลายเป็น2-10-4วินาที ในทำนองเดียวกันผู้โดยสาร4-6-2วินาทีกลายเป็น4-6-4วินาที ในสหรัฐอเมริกาสิ่งนี้นำไปสู่การบรรจบกันของโครงแบบ4-8-4แบบ dual-purpose และการกำหนดค่าแบบข้อต่อ4-6-6-4ซึ่งใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและบริการผู้โดยสาร [62]หัวรถจักรตะลุมพุกเดินผ่านการเปลี่ยนแปลงที่คล้ายกันการพัฒนาจากเครื่องยนต์ของธนาคารเป็นตู้รถไฟขนาดใหญ่ที่มีตู้ไฟขนาดใหญ่กว่ามาก ล้อขับเคลื่อนของพวกเขาก็เพิ่มขนาดเพื่อให้สามารถวิ่งได้เร็วขึ้น

ชั้นเรียนที่ผลิตมากที่สุด

รถจักรไอน้ำชั้นเดียวที่ผลิตมากที่สุดในโลกคือรถจักรไอน้ำคลาส E ของรัสเซีย0-10-0 ซึ่ง ผลิตได้ประมาณ 11,000 คันทั้งในรัสเซียและประเทศอื่น ๆ เช่นเชโกสโลวะเกียเยอรมนีสวีเดนฮังการีและโปแลนด์ รัสเซียหัวรถจักรชั้น Oหมายเลข 9129 ตู้รถไฟสร้างขึ้นระหว่าง 1,890 และ 1,928 รอบ 7,000 หน่วยมีการผลิตของเยอรมันDRB ชั้น 52 2-10-0 Kriegslok

ในสหราชอาณาจักร 863 ของชั้น GWR 5700 ถูกสร้างขึ้นและ 943 ของDXชั้นของกรุงลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์รถไฟ - รวม 86 เครื่องมือที่สร้างขึ้นสำหรับแลงคาเชียร์และยอร์ครถไฟ [63]

ประเทศอังกฤษ

ตะวันตกรถไฟเลขที่ 6833 Calcot Grangeเป็น 4-6-0 ชั้น Grangeรถจักรไอน้ำที่ สถานีบริสตอวัดบรรจบ สังเกต เตาไฟBelpaire (สี่เหลี่ยมจัตุรัส)

ก่อนพระราชบัญญัติการจัดกลุ่มพ.ศ. 2466 การผลิตในสหราชอาณาจักรได้รับการผสม บริษัท รถไฟขนาดใหญ่ได้สร้างตู้รถไฟในโรงงานของตนเองโดย บริษัท ขนาดเล็กและความกังวลด้านอุตสาหกรรมสั่งซื้อจากผู้สร้างภายนอก ตลาดขนาดใหญ่สำหรับผู้สร้างภายนอกเกิดขึ้นเนื่องจากนโยบายการสร้างบ้านที่ดำเนินการโดย บริษัท รถไฟหลัก ตัวอย่างของการก่อนการจัดกลุ่มงานเป็นหนึ่งในฅันตำรวจซึ่งดูแลรักษาและสร้างบางส่วนของตู้รถไฟสำหรับประเทศและยิ่งใหญ่เหนือทางรถไฟกัน ผลงานอื่น ๆ ได้แก่ งานหนึ่งที่บอสตัน (อาคาร GNR ยุคแรก) และงาน Horwich

ระหว่างปีพ. ศ. 2466 ถึงปีพ. ศ. 2490 บริษัท รถไฟ "บิ๊กโฟร์" (Great Western Railway, London, Midland and Scottish Railway, London and North Eastern Railway and Southern Railway ) ทั้งหมดได้สร้างตู้รถไฟของตัวเองเกือบทั้งหมดโดยซื้อหัวรถจักรจากภายนอกเท่านั้น ผู้สร้างเมื่อผลงานของตนเองถูกครอบครองจนหมด (หรือเป็นผลมาจากการกำหนดมาตรฐานที่ได้รับคำสั่งจากรัฐบาลในช่วงสงคราม) [64]

จากปีพ. ศ. 2491 การรถไฟของอังกฤษได้อนุญาตให้ บริษัท "บิ๊กโฟร์" ในอดีต (ปัจจุบันถูกกำหนดให้เป็น "ภูมิภาค") เพื่อผลิตแบบของตัวเองต่อไป แต่ยังได้สร้างตู้รถไฟมาตรฐานหลายแบบซึ่งรวมคุณสมบัติที่ดีที่สุดจากแต่ละภูมิภาคไว้ด้วยกัน แม้ว่าจะเป็นนโยบายของ "dieselisation" ถูกนำมาใช้ในปี 1955, BR ต่อเนื่องเพื่อสร้างไอน้ำตู้รถไฟใหม่จนกว่า 1960 กับเครื่องยนต์สุดท้ายถูกตั้งชื่อดาวศุกร์

ผู้ผลิตอิสระบางรายผลิตหัวรถจักรไอน้ำต่อไปอีกสองสามปีโดยหัวรถจักรไอน้ำอุตสาหกรรมที่อังกฤษสร้างขึ้นครั้งสุดท้ายถูกสร้างโดยHunsletในปีพ. ศ. 2514 ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาผู้ผลิตเฉพาะทางเพียงไม่กี่รายก็ยังคงผลิตตู้รถไฟขนาดเล็กสำหรับมาตรวัดแคบและทางรถไฟขนาดเล็กต่อไป แต่เมื่อ ตลาดที่สำคัญสำหรับสิ่งเหล่านี้คือภาคการท่องเที่ยวและมรดกทางรถไฟความต้องการตู้รถไฟดังกล่าวมี จำกัด ในเดือนพฤศจิกายน 2551 รถจักรไอน้ำสายหลักรุ่นใหม่60163 ทอร์นาโดได้รับการทดสอบบนสายการบินหลักของสหราชอาณาจักรเพื่อใช้ในการเช่าเหมาลำและการท่องเที่ยวในที่สุด

สวีเดน

ในช่วงศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 หัวรถจักรไอน้ำของสวีเดนส่วนใหญ่ผลิตในสหราชอาณาจักร ต่อมา แต่ส่วนใหญ่หัวรถจักรไอน้ำที่ถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานในประเทศรวมทั้งใน NOHAB Trollhättanและ ASJ ในลัน ประเภทที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดประเภทหนึ่งคือคลาส "B" ( 4-6-0 ) ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากคลาสปรัสเซียน P8 ตู้รถไฟไอน้ำของสวีเดนจำนวนมากถูกเก็บรักษาไว้ในช่วงสงครามเย็นในกรณีที่เกิดสงคราม ในช่วงทศวรรษที่ 1990 ตู้รถไฟไอน้ำเหล่านี้ถูกขายให้กับสมาคมที่ไม่แสวงหาผลกำไรหรือในต่างประเทศซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมตู้รถไฟชั้น B คลาส S ( 2-6-4 ) ของสวีเดนและชั้น E2 ( 2-8-0 ) จึงสามารถพบเห็นได้ใน อังกฤษเนเธอร์แลนด์เยอรมนีและแคนาดา

สหรัฐ

California Western Railroad หมายเลข 45 (ผู้สร้างหมายเลข 58045) สร้างโดย Baldwin ในปีพ. ศ. 2467 เป็น รถจักรมิคาโดะ2-8-2 ยังคงใช้อยู่ในปัจจุบันบน Skunk Train

หัวรถจักรสำหรับรถไฟของอเมริกาถูกสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาเกือบตลอดเวลาโดยมีการนำเข้าน้อยมากยกเว้นในช่วงแรก ๆ ของเครื่องจักรไอน้ำ เนื่องจากความแตกต่างพื้นฐานของตลาดในสหรัฐอเมริกาซึ่งในตอนแรกมีตลาดขนาดเล็กหลายแห่งอยู่ห่างกันเป็นระยะทางมากตรงกันข้ามกับตลาดที่มีความหนาแน่นสูงกว่าของยุโรป หัวรถจักรที่มีราคาถูกและทนทานและสามารถไปได้ในระยะทางไกลโดยต้องใช้รางที่สร้างและบำรุงรักษาในราคาถูก เมื่อมีการผลิตเครื่องยนต์ในวงกว้างแล้วการซื้อเครื่องยนต์จากต่างประเทศมีข้อได้เปรียบน้อยมากที่จะต้องปรับแต่งให้เหมาะสมกับข้อกำหนดและเงื่อนไขการติดตามในท้องถิ่น การปรับปรุงในการออกแบบเครื่องยนต์ของแหล่งกำเนิดทั้งในยุโรปและสหรัฐอเมริกาได้รับการรวมเข้าด้วยกันโดยผู้ผลิตเมื่อสามารถพิสูจน์ได้ในตลาดที่อนุรักษ์นิยมและมีการเปลี่ยนแปลงช้าโดยทั่วไป ด้วยข้อยกเว้นที่น่าทึ่งของตู้รถไฟมาตรฐานของUSRA ที่สร้างขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ในสหรัฐอเมริกาการผลิตรถจักรไอน้ำจึงเป็นแบบกึ่งปรับแต่งเสมอ ทางรถไฟสั่งซื้อตู้รถไฟที่ปรับแต่งให้เข้ากับความต้องการเฉพาะของพวกเขาแม้ว่าจะมีลักษณะการออกแบบขั้นพื้นฐานอยู่เสมอ ทางรถไฟพัฒนาลักษณะเฉพาะบางอย่าง; ยกตัวอย่างเช่นรถไฟเพนซิลเวเนียและรถไฟGreat Northern Railwayมีความต้องการเตาไฟ Belpaire [65]ในสหรัฐอเมริกาผู้ผลิตขนาดใหญ่ได้สร้างตู้รถไฟให้กับ บริษัท รถไฟเกือบทุกแห่งแม้ว่าทางรถไฟหลักเกือบทั้งหมดจะมีร้านค้าที่สามารถซ่อมหนักได้และทางรถไฟบางแห่ง (ตัวอย่างเช่นNorfolk และ Western Railwayและ Pennsylvania Railroad ซึ่งมี สร้างร้านค้าสองแห่ง) สร้างตู้รถไฟในร้านของตัวเองทั้งหมด [66] [67]บริษัท ผลิตตู้รถไฟในสหรัฐรวมถึงบอลด์วินรถจักรโรงงาน , บริษัท อเมริกันหัวรถจักร (เข็ดหลาบ) และลิมารถจักรโรงงาน โดยรวมระหว่างปีพ. ศ. 2373 ถึง พ.ศ. 2493 มีการสร้างตู้รถไฟไอน้ำมากกว่า 160,000 ตู้ในสหรัฐอเมริกาโดยบอลด์วินคิดเป็นสัดส่วนที่มากที่สุดเกือบ 70,000 คัน [68]

หัวรถจักรไอน้ำจำเป็นต้องใช้เป็นประจำและเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล - ไฟฟ้าการเข้ารับบริการและการยกเครื่องบ่อยครั้ง (บ่อยครั้งในช่วงเวลาที่รัฐบาลควบคุมในยุโรปและสหรัฐอเมริกา) การเปลี่ยนแปลงและการอัพเกรดเกิดขึ้นเป็นประจำในระหว่างการยกเครื่อง มีการเพิ่มเครื่องใช้ไฟฟ้าใหม่ถอดคุณสมบัติที่ไม่น่าพอใจออกปรับปรุงหรือเปลี่ยนกระบอกสูบ เกือบทุกส่วนของหัวรถจักรรวมทั้งหม้อไอน้ำถูกเปลี่ยนหรืออัพเกรด เมื่อการบริการหรือการอัพเกรดมีราคาแพงเกินไปหัวรถจักรก็ถูกซื้อขายหรือเลิกจ้าง [ ต้องการอ้างอิง ]บนรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอสองตู้รถไฟ2-10-2ถูกรื้อถอน; หม้อไอน้ำถูกวางไว้บนตู้รถไฟClass T 4-8-2ใหม่สองเครื่องและเครื่องจักรล้อที่เหลือที่ทำเป็นคู่ของสวิตช์Class U 0-10-0พร้อมหม้อไอน้ำใหม่ เครื่องยนต์3 สูบ4-10-2 ของ Union Pacificได้รับการดัดแปลงเป็นเครื่องยนต์สองสูบในปีพ. ศ. 2485 เนื่องจากมีปัญหาในการบำรุงรักษาสูง

ออสเตรเลีย

รถจักรไอน้ำที่ 200 สร้างโดย Clyde Engineering (TF 1164) จาก คอลเล็กชัน Powerhouse Museum

ในซิดนีย์, ไคลด์วิศวกรรมและการฝึกอบรมในEveleighทั้งสร้างหัวรถจักรไอน้ำสำหรับนิวเซาธ์เวลส์รถไฟรัฐบาล ซึ่งรวมถึงC38 ชั้น 4-6-2 ; ห้าคนแรกถูกสร้างขึ้นที่ไคลด์ด้วยการทำให้เพรียวบางอีก 25 ตู้รถไฟถูกสร้างขึ้นที่ Eveleigh (13) และCardiff Workshops (12) ใกล้ Newcastle ในควีนส์แลนด์ตู้รถไฟไอน้ำถูกสร้างโดยวอล์กเกอร์ ในทำนองเดียวกันการรถไฟของรัฐบาลรัฐทางใต้ของออสเตรเลียยังผลิตหัวรถจักรไอน้ำในท้องถิ่นที่Islington Railway Workshopsในแอดิเลด รถไฟวิคตอเรียสร้างมากที่สุดของตู้รถไฟของพวกเขาที่พวกเขานิวพอร์ตการประชุมเชิงปฏิบัติการและในBendigoในขณะที่ในวันแรกตู้รถไฟสร้างที่ฟีนิกซ์หล่อในแรต หัวรถจักรที่สร้างขึ้นที่ร้านค้านิวพอร์ตมีตั้งแต่ชั้น nA 2-6-2 T ที่สร้างขึ้นสำหรับมาตรวัดแคบจนถึงชั้น H 4-8-4ซึ่งเป็นหัวรถจักรธรรมดาที่ใหญ่ที่สุดที่เคยใช้งานในออสเตรเลียโดยมีน้ำหนัก 260 ตัน อย่างไรก็ตามชื่อของหัวรถจักรที่ใหญ่ที่สุดที่เคยใช้ในออสเตรเลียคือรถจักรรุ่น NSWGR AD60 ขนาด 263 ตัน4-8-4 + 4-8-4 Garratt, [69] ซึ่งสร้างโดยBeyer-Peacockในสหราชอาณาจักร ส่วนใหญ่หัวรถจักรไอน้ำที่ใช้ในออสเตรเลียตะวันตกถูกสร้างขึ้นในสหราชอาณาจักร แต่ตัวอย่างบางส่วนได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นในประเทศที่ออสเตรเลียตะวันตกราชการรถไฟ ' รถไฟเวิร์กช็อป ตู้รถไฟชั้น 10 WAGR S (เปิดตัวในปี 1943) เป็นหัวรถจักรไอน้ำประเภทเดียวที่ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นในออสเตรเลียตะวันตก[70]ในขณะที่การประชุมเชิงปฏิบัติการในมิดแลนด์มีส่วนร่วมในโครงการก่อสร้างAustralian Standard Garratts ทั่วออสเตรเลีย - ตู้รถไฟในช่วงสงครามเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นที่มิดแลนด์ในออสเตรเลียตะวันตก, ไคลด์เอ็นจิเนียริ่งในนิวเซาท์เวลส์, นิวพอร์ตในวิกตอเรียและอิสลิงตันในเซาท์ออสเตรเลียและเห็นองศาการให้บริการที่แตกต่างกันในทุกรัฐของออสเตรเลีย [70]

การเปิดตัวตู้รถไฟไฟฟ้าในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 20 และรถจักรดีเซลไฟฟ้าในเวลาต่อมาได้สะกดจุดเริ่มต้นของการลดลงของการใช้หัวรถจักรไอน้ำแม้ว่าจะเป็นช่วงเวลาหนึ่งก่อนที่จะเลิกใช้งานทั่วไป [71]เมื่อพลังงานดีเซล (โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับระบบเกียร์ไฟฟ้า) มีความน่าเชื่อถือมากขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1930 จึงได้รับการตั้งหลักในอเมริกาเหนือ [72]การเปลี่ยนแปลงโดยสิ้นเชิงจากพลังไอน้ำในอเมริกาเหนือเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1950 ในทวีปยุโรปการใช้พลังงานไฟฟ้าขนาดใหญ่ได้เข้ามาแทนที่พลังงานไอน้ำภายในปี 1970 Steam เป็นเทคโนโลยีที่คุ้นเคยปรับให้เข้ากับสิ่งอำนวยความสะดวกในท้องถิ่นได้ดีและยังใช้เชื้อเพลิงที่หลากหลาย สิ่งนี้นำไปสู่การใช้อย่างต่อเนื่องในหลายประเทศจนถึงสิ้นศตวรรษที่ 20

เครื่องยนต์ไอน้ำมีประสิทธิภาพในการระบายความร้อนน้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่อย่างมากโดยต้องมีการบำรุงรักษาและแรงงานอย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถใช้งานได้ [73]ต้องใช้น้ำในหลายจุดทั่วเครือข่ายรถไฟทำให้เป็นปัญหาใหญ่ในพื้นที่ทะเลทรายดังที่พบในบางภูมิภาคของสหรัฐอเมริกาออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ ในสถานที่ที่น้ำสามารถใช้ได้ก็อาจจะยากซึ่งอาจทำให้เกิด " ขนาด " เพื่อรูปแบบส่วนใหญ่ประกอบด้วยแคลเซียมคาร์บอเนต , แมกนีเซียมไฮดรอกไซและแคลเซียมซัลเฟต แคลเซียมและแมกนีเซียมคาร์บอเนตมีแนวโน้มที่จะนำมาฝากเป็นของแข็งสีขาวบนพื้นผิวภายในของท่อและแลกเปลี่ยนความร้อน การตกตะกอนนี้ส่วนใหญ่เกิดจากการสลายตัวทางความร้อนของไบคาร์บอเนตไอออน แต่ยังเกิดขึ้นในกรณีที่คาร์บอเนตไอออนอยู่ที่ความเข้มข้นอิ่มตัว [74]ผลจากการสะสมของขนาด จำกัด การไหลของน้ำในท่อ ในหม้อไอน้ำเงินฝากจะทำให้การไหลของความร้อนลงไปในน้ำลดประสิทธิภาพการทำความร้อนและทำให้ส่วนประกอบของหม้อต้มโลหะร้อนเกินไป

กลไกลูกสูบบนล้อขับรถของสองถังรถจักรไอน้ำการขยายตัวมีแนวโน้มที่จะนำพาราง (ดูค้อน ) จึงต้องเพิ่มเติมการบำรุงรักษา การเพิ่มไอน้ำจากถ่านหินใช้เวลาไม่กี่ชั่วโมงและสร้างปัญหามลพิษที่ร้ายแรง ตู้รถไฟที่เผาถ่านหินจำเป็นต้องมีการทำความสะอาดไฟและการกำจัดขี้เถ้าระหว่างการปฏิบัติหน้าที่ [75]รถจักรดีเซลหรือไฟฟ้าโดยเปรียบเทียบได้รับประโยชน์จากสิ่งอำนวยความสะดวกในการให้บริการที่สร้างขึ้นเองใหม่ ควันจากไอน้ำระเนระนาดก็ถือว่าไม่เหมาะสม หัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซลเครื่องแรกได้รับการพัฒนาเพื่อตอบสนองต่อความต้องการในการลดควัน[76]แม้ว่าสิ่งนี้จะไม่คำนึงถึงระดับมลพิษที่มองเห็นได้น้อยในควันไอเสียดีเซลโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเดินเบา อย่างไรก็ตามในบางประเทศพลังงานสำหรับตู้รถไฟไฟฟ้าได้มาจากไอน้ำที่เกิดขึ้นในสถานีไฟฟ้าซึ่งมักใช้ถ่านหิน

สหรัฐ

นอร์ทเวสเทิร์นสตีลแอนด์ไวร์หัวรถจักรหมายเลข 80 กรกฎาคม 2507

หัวรถจักรดีเซลคันแรกปรากฏขึ้นที่ Central Railroad of New Jersey ในปีพ. ศ. 2468 และที่ New York Central ในปีพ. ศ. 2470 ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาตู้รถไฟดีเซลก็เริ่มปรากฏในบริการสายหลักในสหรัฐอเมริกาในช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 [77]เมื่อเทียบกับไอน้ำพลังงานดีเซลช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาลงอย่างมากในขณะที่มีรถจักรเพิ่มขึ้น บนทางรถไฟชิคาโกร็อคไอส์แลนด์และแปซิฟิกมีการส่งมอบรถจักรไอน้ำใหม่กว่า 350,000 ไมล์ (560,000 กิโลเมตร) ต่อปีเทียบกับ 120,000–150,000 ไมล์ (190,000–240,000 กิโลเมตร) สำหรับรถจักรไอน้ำสายหลัก [36]สงครามโลกครั้งที่สองชะลอการทำให้เป็นดีเซลในสหรัฐฯจนถึงปลายทศวรรษที่ 1940; ในปีพ. ศ. 2492 ทางรถไฟ Gulf, Mobile และ Ohioกลายเป็นทางรถไฟสายหลักขนาดใหญ่แห่งแรกที่เปลี่ยนเป็นหัวรถจักรดีเซลโดยสมบูรณ์นิตยสาร Life ได้ตีพิมพ์บทความเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2492 หัวข้อ "GM&O ทำให้เครื่องจักรไอน้ำทั้งหมดเป็นคบเพลิงกลายเป็นทางรถไฟสายหลักแห่งแรกของสหรัฐฯ เพื่อดีเซล 100% ". [78]การผลิตหัวรถจักรไอน้ำใหม่สำหรับการใช้งานในรัฐลดลงเมื่อดีเซลยังคงดำเนินต่อไป Lima Locomotive Works อาจเป็นผู้สร้างหัวรถจักรไอน้ำเชิงพาณิชย์คนสุดท้ายโดยคำสั่งซื้อสุดท้ายที่เสร็จสมบูรณ์คือ"Berkshires" 2-8-4สิบคันสำหรับรถไฟนิวยอร์กชิคาโกและเซนต์หลุยส์ในปีพ. ศ. 2492 รถจักรไอน้ำรุ่นสุดท้ายที่ผลิตขึ้นสำหรับ บริการทั่วไปในสหรัฐอเมริกาจะตามมาในปีพ. ศ. 2496: ชาวนอร์ฟอล์กและตะวันตก0-8-0ซึ่งสร้างขึ้นในร้านค้าโรอาโนคของทางรถไฟ [79]โดยปกติปี 1960 ถือเป็นปีสุดท้ายของการดำเนินการเครื่องวัดไอน้ำมาตรฐานสายหลัก Class 1 ในสหรัฐอเมริกาโดยมีการดำเนินงานบน Grand Trunk Western, Illinois Central, Norfolk และ Western และ Duluth Missabe และ Iron Range Railroads, [80]เช่นเดียวกับปฏิบัติการของแคนาดาแปซิฟิกในรัฐเมน [81] Grand Trunk Western ใช้พลังงานไอน้ำสำหรับรถไฟโดยสารธรรมดาจนถึงปีพ. ศ. 2504 ตัวอย่างสุดท้ายที่เกิดขึ้นโดยไม่มีการแจ้งเตือนบนรถไฟขบวนที่ 56 และ 21 ในพื้นที่ดีทรอยต์เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2504 ด้วย4-8-4 6323 หนึ่งวันก่อนเวลาปล่องควันจะหมดลง [82]บริการขนส่งสินค้าแบบธรรมดาที่ใช้พลังงานไอน้ำครั้งสุดท้ายโดยทางรถไฟชั้น 1 เกิดขึ้นเพียงไม่กี่ปีต่อมาในสาขาลีดวิลล์ที่แยกจากโคโลราโดและเซาเทิร์น (เส้นทางเบอร์ลิงตัน) ในวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2505 โดยมี 2-8-0 641 . [83]แคบวัดอบไอน้ำที่ใช้สำหรับการให้บริการขนส่งสินค้าโดยเดนเวอร์ริโอแกรนด์ตะวันตกใน 250 ไมล์ (400 กิโลเมตร) วิ่งจากอลาโมโคโลราโดเพื่อ Farmington, New Mexico, ผ่าน Durango จนบริการหยุดอยู่ 6 ธันวาคม 1968 . [83]

Union Pacific Railroad เป็นทางรถไฟ Class I เพียงสายเดียวในสหรัฐอเมริกาที่ไม่เคยใช้น้ำมันดีเซลอย่างสมบูรณ์อย่างน้อยก็ได้รับการเสนอชื่อ มันมักจะมีรถจักรไอน้ำที่ใช้งานได้อย่างน้อยหนึ่งคันคือUnion Pacific 844อยู่ในบัญชีรายชื่อ [84]

บางสหรัฐshortlinesยังคงดำเนินงานอบไอน้ำเข้าไปในปี 1960 และเกิน; ทิศตะวันตกเฉียงเหนือและเหล็กลวดโรงงานในสเตอร์ลิง, อิลลินอยส์ยังคงใช้รถจักรไอน้ำจนถึงเดือนธันวาคมปี 1980 และปูสวนและอียิปต์รถไฟซึ่งมีไอน้ำที่ใช้ตั้งแต่เริ่มก่อตั้งในปี 1973 อย่างต่อเนื่องจนถึงเดือนกันยายน 1986 [85] [86] [87 ] [88]ถึงเวลานี้ตู้รถไฟไอน้ำกว่า 1,800 คันจากกว่า 160,000 คันที่สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริการะหว่างปีพ. ศ. 2373 ถึง พ.ศ. 2493 ยังคงมีอยู่โดยส่วนหนึ่งยังคงอยู่ในสภาพการใช้งานที่พิพิธภัณฑ์บนทางรถไฟท่องเที่ยวหรือใช้ในการทัศนศึกษาสายหลัก [68]

สหราชอาณาจักร

อุตสาหกรรมไอน้ำของอังกฤษในปี 1970: โรเบิร์ตสตีเฟนสันและฮอว์ ธ อร์น 0-4-0ST ขับรถบรรทุกถ่านหินที่ Agecroft Power Station , Pendleburyในปี 1976

การทดลองใช้หัวรถจักรดีเซลและรถรางเริ่มขึ้นในสหราชอาณาจักรในช่วงทศวรรษที่ 1930 แต่มีความคืบหน้าเพียง จำกัด ปัญหาหนึ่งก็คือหัวรถจักรดีเซลของอังกฤษมักจะใช้พลังงานต่ำเมื่อเทียบกับหัวรถจักรไอน้ำที่พวกเขากำลังแข่งขันกัน นอกจากนี้แรงงานและถ่านหินยังมีราคาค่อนข้างถูก

หลังจากปีพ. ศ. 2488 ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการฟื้นฟูหลังสงครามและการมีถ่านหินที่ผลิตในประเทศราคาถูกทำให้ไอน้ำถูกใช้อย่างแพร่หลายตลอดสองทศวรรษต่อมา อย่างไรก็ตามความพร้อมของน้ำมันราคาถูกนำไปสู่โครงการดีเซลใหม่ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2498 และสิ่งเหล่านี้เริ่มมีผลบังคับใช้อย่างเต็มที่จากราวปีพ. ศ. 2505 จากนั้นก็เห็นได้ชัดว่าหัวรถจักรไอน้ำถึงขีด จำกัด ในแง่ของกำลังภายในมาตรวัดการบรรทุกของอังกฤษที่มีข้อ จำกัด ไม่มีขอบเขตสำหรับหม้อไอน้ำหรือกระบอกสูบขนาดใหญ่แม้ว่าจะต้องใช้การยิงเชิงกลก็ตาม ในช่วงปลายยุคไอน้ำพลังจูงใจของไอน้ำตกอยู่ในสภาพทรุดโทรม รถจักรไอน้ำลำสุดท้ายที่สร้างขึ้นสำหรับการรถไฟสายหลักของอังกฤษคือBR Standard Class 9F 92220 Evening Starซึ่งสร้างเสร็จในเดือนมีนาคม 1960 รถไฟบริการลากไอน้ำขบวนสุดท้ายบนเครือข่าย British Railways วิ่งในปี 1968 แต่การใช้หัวรถจักรไอน้ำในอุตสาหกรรมของอังกฤษยังคงดำเนินต่อไปในช่วงทศวรรษที่ 1980 [89]ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2518 ยังคงมีสถานที่ 41 แห่งที่มีการใช้งานไอน้ำเป็นประจำและอื่น ๆ อีกมากมายที่มีการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ไว้สำรองในกรณีที่เครื่องยนต์ดีเซลขัดข้อง [90]ทีละน้อยการลดลงของเหมืองหินเหล็กการทำเหมืองถ่านหินและอุตสาหกรรมการต่อเรือ - และอุปทานที่เหลือเฟือของเครื่องแยกน้ำมันดีเซลของ British Rail ที่ใช้ทดแทน - นำไปสู่การสิ้นสุดของพลังงานไอน้ำสำหรับใช้ในเชิงพาณิชย์ [89] [90]

ตู้รถไฟไอน้ำที่สร้างขึ้นใหม่และเก็บรักษาไว้หลายร้อยตู้ยังคงใช้กับเส้นทางรถไฟ 'มรดกทางวัฒนธรรม' ที่ดำเนินการโดยอาสาสมัครในสหราชอาณาจักร สัดส่วนของตู้รถไฟถูกใช้เป็นประจำในเครือข่ายรถไฟระดับประเทศโดยผู้ประกอบการเอกชนซึ่งพวกเขาให้บริการทัศนศึกษาพิเศษและรถไฟนำเที่ยว รถจักรไอน้ำรุ่นใหม่ LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado ถูกสร้างขึ้น (เริ่มให้บริการในปี 2009) และอื่น ๆ อยู่ในขั้นตอนการวางแผน

เยอรมนี

หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เยอรมนีถูกแบ่งออกเป็นสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีโดยมี Deutsche Bundesbahn (ก่อตั้งในปี 1949) เป็นทางรถไฟของรัฐใหม่และสาธารณรัฐประชาธิปไตยเยอรมัน (GDR) ซึ่งการให้บริการรถไฟยังคงดำเนินต่อไปภายใต้ยุคก่อนเก่า - ชื่อสงคราม Deutsche Reichsbahn

ในช่วงสั้น ๆ หลังสงครามทั้งBundesbahn (DB) และReichsbahn (DR) ยังคงสั่งซื้อตู้รถไฟไอน้ำใหม่ พวกเขาจำเป็นต้องต่ออายุหุ้นกลิ้งส่วนใหญ่เป็นตู้รถไฟไอน้ำที่ออกแบบมาสำหรับรถไฟโดยสารที่เร่งความเร็ว หลายคนรุ่นก่อนที่มีอยู่ของประเภทที่ของรถจักรไอน้ำในประเทศเยอรมนีได้รับการสูญเสียในการต่อสู้หรือเพียงแค่มาถึงจุดสิ้นสุดของชีวิตของพวกเขาที่มีชื่อเสียงเช่นปรัสเซียน P 8 อย่างไรก็ตามไม่จำเป็นต้องมีเครื่องยนต์รถไฟบรรทุกสินค้าใหม่เนื่องจาก Classes 50และ52หลายพันคันถูกสร้างขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง

VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) ได้สร้างรถจักรไอน้ำหมายเลข 991777-4 วันนี้มันดึงตู้รถไฟบน ทางรถไฟมรดกราเดบึล - ราเดบูร์กในเยอรมนี

เนื่องจากแนวคิดของสิ่งที่เรียกว่า " Einheitslokomotiven " ซึ่งเป็นตู้รถไฟมาตรฐานที่สร้างขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1920 และ 1930 และยังคงใช้งานอยู่ในวงกว้างนั้นล้าสมัยไปแล้วในยุคก่อนสงครามการออกแบบใหม่ทั้งหมดสำหรับหัวรถจักรไอน้ำใหม่ได้รับการพัฒนาโดย DB และ DR เรียกว่า "Neubaudampflokomotiven" (รถจักรไอน้ำสร้างใหม่) หัวรถจักรไอน้ำที่ผลิตโดย DB ในเยอรมนีตะวันตกภายใต้การแนะนำของฟรีดริชวิตต์แสดงให้เห็นถึงวิวัฒนาการล่าสุดในการก่อสร้างรถจักรไอน้ำซึ่งรวมถึงโครงแบบเชื่อมเต็มหม้อไอน้ำประสิทธิภาพสูงและแบริ่งลูกกลิ้งสำหรับชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมด แม้ว่าคลาส DB ใหม่เหล่านี้ ( 10 , 23 , 65 , 66และ82 ) ได้รับการกล่าวขานว่าเป็นหนึ่งในหัวรถจักรไอน้ำของเยอรมันที่ดีที่สุดและมีประสิทธิภาพดีที่สุดเท่าที่เคยมีมา แต่ก็ไม่มีใครใช้งานได้เกิน 25 ปี คนสุดท้าย 23105 (ยังคงรักษาไว้) เข้าประจำการในปีพ. ศ. 2502

สาธารณรัฐประชาธิปไตยในเยอรมนีตะวันออกเริ่มแผนการจัดซื้อที่คล้ายกันซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์สำหรับมาตรวัดที่แคบ DR-Neubaudampflokomotiven เป็นชั้นเรียน23.10 , 25.10 , 50.40 , 65.10 , 83.10 , 99.23-24และ99.77-79 การซื้อหัวรถจักรไอน้ำที่สร้างขึ้นใหม่โดย DR สิ้นสุดลงในปีพ. ศ. 2503 โดยมี 50 4088 ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำขนาดมาตรฐานรุ่นสุดท้ายที่สร้างขึ้นในเยอรมนี ไม่มีรถจักรรุ่น 25.10 และ 83.10 ให้บริการมานานกว่า 17 ปี เครื่องยนต์รุ่นสุดท้ายของคลาส 23.10, 65.10 และ 50.40 ถูกปลดระวางในช่วงปลายทศวรรษ 1970 โดยบางหน่วยมีอายุมากกว่า 25 ปี ตู้รถไฟแคบบางส่วนยังคงให้บริการเพื่อจุดประสงค์ในการท่องเที่ยว ต่อมาในช่วงต้นทศวรรษที่ 1960 DR ได้พัฒนาวิธีการสร้างตู้รถไฟรุ่นเก่าขึ้นมาใหม่เพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดร่วมสมัย รถจักรความเร็วสูง18 201และคลาส01.5เป็นตัวอย่างการออกแบบจากโปรแกรมนั้น

ประมาณปีพ. ศ. 2503 Bundesbahn ในเยอรมนีตะวันตกได้เริ่มยุติการใช้งานรถไฟที่ลากด้วยไอน้ำทั้งหมดในช่วงสิบปี แต่ยังคงมีอยู่ประมาณ 5,000 ขบวนในสภาพพร้อมใช้งาน แม้ว่า DB จะมีความแน่วแน่อย่างมากในการดำเนินการผลิตไฟฟ้าบนสายหลักอย่างต่อเนื่อง - ในปีพ. ศ. 2506 พวกเขามีเส้นทางไฟฟ้าถึง 5,000 กม. (3,100 ไมล์) และการใช้เครื่องยนต์ดีเซลด้วยสต็อกที่พัฒนาขึ้นใหม่ แต่ก็ไม่ได้ถอดหัวรถจักรไอน้ำออกทั้งหมดภายในเป้าหมาย 10 ปี ในปีพ. ศ. 2515 หน่วยงานของเครือข่ายรถไฟ DB ในฮัมบูร์กและแฟรงค์เฟิร์ตกลายเป็นหน่วยงานแรกที่ไม่มีการใช้งานหัวรถจักรไอน้ำในพื้นที่ของตนอีกต่อไป ตู้รถไฟไอน้ำที่เหลือเริ่มรวมตัวกันที่ลานรถไฟใน Rheine, Tübingen, Hof, Saarbrücken, Gelsenkirchen-Bismarck และอื่น ๆ ซึ่งในไม่ช้าก็กลายเป็นที่นิยมในหมู่ผู้ที่ชื่นชอบรถไฟ

ในปีพ. ศ. 2518 รถไฟด่วนไอน้ำขบวนสุดท้ายของ DB ได้วิ่งครั้งสุดท้ายบนเส้นทาง Emsland-Line จาก Rheine ไปยัง Norddeich ทางตอนเหนือตอนบนของเยอรมนี สองปีต่อมาเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 1977 เครื่องยนต์ขนส่งสินค้าหนัก44 903 (computer-based ใหม่จำนวน 043 903-4) ทำให้เธอวิ่งสุดท้ายที่ลานรถไฟเดียวกัน หลังจากวันดังกล่าวไม่มีบริการอบไอน้ำแบบปกติเกิดขึ้นบนเครือข่ายฐานข้อมูลจนกว่าจะมีการแปรรูปในปีพ. ศ. 2537

รถจักรไอน้ำChiemsee-Bahn Railway ขนาดแคบ ทางตอนใต้ของ บาวาเรีย

ใน GDR Reichsbahn ยังคงดำเนินการผลิตไอน้ำจนถึงปี 1988 บนรางมาตรวัดมาตรฐานด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจและการเมืองแม้ว่าจะมีความพยายามอย่างมากในการยุติการผลิตไอน้ำตั้งแต่ปี 1970 ตู้รถไฟขบวนสุดท้ายที่ให้บริการในชั้นเรียน 50.35 และ52.80ซึ่งขนส่งสินค้าในขบวนรถไฟสายหลักและสายสาขาในชนบท ซึ่งแตกต่างจาก DB ไม่เคยมีตู้รถไฟไอน้ำจำนวนมากในระยะทางเพียงไม่กี่หลาในตะวันออกเพราะทั่วทั้งเครือข่าย DR โครงสร้างพื้นฐานสำหรับตู้รถไฟไอน้ำยังคงอยู่ครบถ้วนจนกระทั่งสิ้นสุด GDR ในปี 1990 นี่คือเหตุผลที่มี ไม่เคยมีการ "ตัดขั้นสุดท้าย" ที่เข้มงวดในการปฏิบัติการด้วยไอน้ำโดยที่ DR ยังคงใช้หัวรถจักรไอน้ำเป็นครั้งคราวจนกว่าจะรวมเข้ากับฐานข้อมูลในปี 1994

อย่างไรก็ตามบนเส้นที่แคบของพวกเขาตู้รถไฟไอน้ำยังคงถูกใช้เป็นประจำทุกวันตลอดทั้งปีโดยส่วนใหญ่เป็นเหตุผลด้านการท่องเที่ยว ที่ใหญ่ที่สุดคือเครือข่ายHarzer Schmalspurbahn ( Harz Narrow Gauge Railways ) ในเทือกเขา Harz แต่เส้นในแซกโซนีและบนชายฝั่งทะเลบอลติกก็มีความโดดเด่นเช่นกัน แม้ว่าทางรถไฟรางแคบ DR ในอดีตทั้งหมดจะผ่านการแปรรูป แต่การผลิตไอน้ำก็ยังคงเป็นเรื่องธรรมดาที่นั่น

รัสเซีย

ในสหภาพโซเวียตแม้ว่าหัวรถจักรดีเซล - ไฟฟ้าสายหลักคันแรกจะถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตในปีพ. ศ. 2467 หัวรถจักรไอน้ำรุ่นสุดท้าย ( รุ่นП36หมายเลขประจำเครื่อง 251) ถูกสร้างขึ้นในปีพ. ศ. 2499 ปัจจุบันอยู่ในพิพิธภัณฑ์เครื่องจักรทางรถไฟที่สถานีรถไฟวอร์ซอในอดีตเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในส่วนของสหภาพโซเวียตในยุโรปเกือบทั้งหมดหัวรถจักรไอน้ำถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรดีเซลและไฟฟ้าในยุค 60; ในไซบีเรียและเอเชียกลางบันทึกของรัฐยืนยันว่า L-class 2-10-0 s และ LV-class 2-10-2 s ไม่ได้ถูกปลดระวางจนถึงปี 1985 จนถึงปี 1994 รัสเซียมีตู้รถไฟไอน้ำอย่างน้อย 1,000 ตัวที่เก็บไว้ในสภาพที่ใช้งานได้ใน กรณี "เหตุฉุกเฉินระดับชาติ" [91] [92] [93]

ประเทศจีน

China Railways QJ (前进, "Qiánjìn") รถจักรไอน้ำบรรทุกหนักที่เก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์อุตสาหกรรมจีน
หัวรถจักรไอน้ำอุตสาหกรรมของChina Railways SY จอดอยู่หน้า พิพิธภัณฑ์สมัยใหม่ ต้าเหลียน

จีนยังคงสร้างตู้รถไฟไอน้ำสายหลักจนถึงปลายศตวรรษที่ 20 แม้กระทั่งการสร้างตัวอย่างเล็ก ๆ น้อย ๆ สำหรับการดำเนินการท่องเที่ยวของชาวอเมริกัน จีนเป็นผู้ใช้หัวรถจักรไอน้ำสายหลักรายสุดท้ายโดยการใช้งานจะสิ้นสุดลงอย่างเป็นทางการในสาย Jitongเมื่อปลายปี 2548 ตู้รถไฟไอน้ำบางส่วนมีอายุถึงปี 2564ยังคงใช้ในอุตสาหกรรมในประเทศจีน กิจการถ่านหินและแร่ธาตุอื่น ๆ บางส่วนยังคงรักษาบัญชีรายชื่อของChina Railways JS (建设, "Jiànshè") หรือChina Railways SY (上游, "Shàngyóu") รถจักรไอน้ำที่ซื้อมือสองจาก China Railway รถจักรไอน้ำลำสุดท้ายที่สร้างในจีนคือ2-8-2 SY 1772 เสร็จในปี 2542 ณ ปี 2554มีตู้รถไฟไอน้ำของจีนอย่างน้อยหกตู้ในสหรัฐอเมริกา - 3 QJ ที่ซื้อโดยRail Development Corporation (Nos. 6988 และ 7081 สำหรับIAISและ No. 7040 สำหรับRJ Corman ) JS ที่ซื้อโดยBoone และ Scenic Valley Railroadและอีกสองอัน SYs. หมายเลข 142 (เดิมคือหมายเลข 1647) เป็นของNYSWสำหรับการดำเนินงานด้านการท่องเที่ยวทาสีใหม่และปรับเปลี่ยนเพื่อแสดงถึงหัวรถจักรของสหรัฐฯในยุค 1920 หมายเลข 58ดำเนินการโดยValley Railroadและได้รับการแก้ไขให้เป็นตัวแทนของNew Haven Railroadหมายเลข 3025

ญี่ปุ่น

รถไฟไอน้ำ Amamiya-21 ในฮอกไกโด

เนื่องจากการทำลายโครงสร้างพื้นฐานส่วนใหญ่ของประเทศในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและค่าใช้จ่ายในการผลิตไฟฟ้าและดีเซลจึงมีการสร้างหัวรถจักรไอน้ำใหม่ในญี่ปุ่นจนถึงปีพ. ศ. 2503 จำนวนตู้รถไฟไอน้ำของญี่ปุ่นถึงจุดสูงสุด 5,958 ในปี พ.ศ. 2489 [94 ]

เมื่อเศรษฐกิจญี่ปุ่นหลังสงครามเฟื่องฟูรถจักรไอน้ำค่อยๆถูกถอนออกจากบริการสายหลักในช่วงต้นทศวรรษ 1960 และถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรดีเซลและไฟฟ้า พวกเขาถูกผลักไสให้ไปใช้บริการสายย่อยและสายหลักเป็นเวลาหลายปีจนกระทั่งปลายทศวรรษที่ 1960 เมื่อการใช้พลังงานไฟฟ้าและการใช้ดีเซลเริ่มเพิ่มขึ้น ตั้งแต่ปี 1970 เป็นต้นมาการเคลื่อนที่ด้วยไอน้ำค่อยๆถูกยกเลิกใน JNR:

  • ชิโกกุ (เมษายน 1970)
  • พื้นที่คันโต (โตเกียว) (ตุลาคม 1970)
  • Kinki (Osaka, Kyoto area) (กันยายน 1973)
  • ชูบุ (นาโกย่านากาโนะ) (เมษายน 2517),
  • โทโฮคุ (พฤศจิกายน 2517),
  • Chugoku (Yamaguchi area) (ธันวาคม 1974)
  • คิวชู (มกราคม 2518)
  • ฮอกไกโด (มีนาคม 2519)

รถไฟโดยสารไอน้ำขบวนสุดท้ายที่ดึงโดยหัวรถจักรระดับC57 ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1940 ออกจากสถานีรถไฟMuroranไปยังIwamizawaในวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2518 จากนั้นก็ออกจากการให้บริการอย่างเป็นทางการรื้อถอนและส่งไปยังTokyo Transportation Museumซึ่งเป็นสถานที่เปิดตัว จัดแสดงเมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2519 ย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์รถไฟไซตามะในต้นปี พ.ศ. 2550 รถไฟไอน้ำสายหลักสายสุดท้ายของญี่ปุ่น D51-241 ซึ่งเป็นหัวรถจักรD51 ที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2482 ออกจากสถานีรถไฟยูบาริเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2518 ในวันเดียวกันนั้นบริการสายหลักของ Steam ทั้งหมดสิ้นสุดลง D51-241 ถูกปลดระวางในวันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 2519 และถูกทำลายในคลังเก็บของในอีกหนึ่งเดือนต่อมาแม้ว่าบางส่วนจะถูกเก็บรักษาไว้

เมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2519 หัวรถจักรไอน้ำเพียงเครื่องเดียวที่ยังคงทำงานอยู่บน JNR ค.ศ. 9600–39679 ซึ่งเป็นหัวรถจักร 9600 ชั้นที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2463 ได้ทำการเดินทางครั้งสุดท้ายจากสถานีรถไฟ Oiwake ซึ่งสิ้นสุด 104 ปีของการเคลื่อนที่ด้วยไอน้ำในญี่ปุ่น [95]

เกาหลีใต้

รถจักรไอน้ำคันแรกในเกาหลีใต้ (เกาหลีในเวลานั้น) คือ Moga (Mogul) 2-6-0ซึ่งวิ่งครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2442 บนเส้นทาง Gyeong-In Line คลาสอื่น ๆ ของรถจักรไอน้ำของเกาหลีใต้ ได้แก่ Sata, Pureo, Ame, Sig, Mika ( USRA Heavy Mikado ), Pasi ( USRA Light Pacific ), Hyeogi (Narrow gauge), Class 901, Mateo, Sori และ Tou ใช้มาจนถึงปีพ. ศ. 2510 ปัจจุบัน Pasi 23 อยู่ในพิพิธภัณฑ์รถไฟ [96]

อินเดีย

รถจักรไอน้ำใหม่ถูกสร้างขึ้นในอินเดียในช่วงต้นทศวรรษ 1970; รถจักรไอน้ำขนาดกว้างลำสุดท้ายที่จะผลิตLast Starซึ่งเป็นหัวรถจักรระดับ WG (หมายเลข 10560) ถูกสร้างขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2513 ตามด้วยหัวรถจักรขนาดเมตรสุดท้ายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2515 [97]หัวรถจักรไอน้ำยังคงมีอำนาจเหนือกว่า บนรถไฟอินเดียในช่วงต้นทศวรรษ 1980; ในปีงบประมาณ 1980–81 มีรถจักรไอน้ำประจำการ 7,469 คันเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล 2,403 เครื่องและเครื่องใช้ไฟฟ้า 1,036 เครื่อง [98]ต่อจากนั้นการเคลื่อนที่ด้วยไอน้ำก็ค่อย ๆ หมดไปจากการให้บริการตามปกติโดยเริ่มจากโซนรถไฟสายใต้ในปี พ.ศ. 2528; จำนวนหัวรถจักรดีเซลและไฟฟ้าในการให้บริการเป็นประจำมากกว่าจำนวนตู้รถไฟที่ให้บริการในปี 2530–88 [99]การให้บริการไอน้ำขนาดกว้างตามปกติทั้งหมดในอินเดียสิ้นสุดลงในปี 2538 โดยมีการดำเนินการขั้นสุดท้ายจาก Jalandhar ไปยัง Ferozpur ในวันที่ 6 ธันวาคม [100]ตู้รถไฟไอน้ำขนาดเมตรสุดท้ายและแคบ - เกจในประจำการถูกปลดระวางในปี 2543 [99]หลังจากถูกถอนออกจากการให้บริการตู้รถไฟไอน้ำส่วนใหญ่ถูกทิ้งแม้ว่าบางส่วนจะถูกเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ทางรถไฟหลายแห่ง หัวรถจักรไอน้ำเพียงเครื่องเดียวที่ยังคงให้บริการเป็นประจำอยู่บนเส้นทางสายมรดกของอินเดีย [98] [101]

แอฟริกาใต้

ในแอฟริกาใต้หัวรถจักรไอน้ำใหม่ล่าสุดที่ซื้อคือ2-6-2 + 2-6-2 Garratts จาก Hunslet Taylor สำหรับเส้นเกจขนาด 2 ฟุต (610 มม.) ในปี 2511 [102]หัวรถจักร 25NC อีกชั้นหนึ่งหมายเลข 3450 ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "ปีศาจแดง" เนื่องจากรูปแบบสีได้รับการปรับเปลี่ยนรวมถึงชุดท่อไอเสียคู่เคียงข้างกันที่โดดเด่น ทางตอนใต้ของเมืองนาตาลอดีตรางรถไฟ 2 ฟุต (610 มม.) ของแอฟริกาใต้ซึ่งปฏิบัติงานบนPort Shepstone ที่แปรรูปแล้วและ Alfred County Railway (ACR) ได้รับการปรับเปลี่ยน LD Porta ในปี 1990 กลายเป็นคลาส NGG16A ใหม่ [103]

ในปี 1994 หัวรถจักรไอน้ำเชิงพาณิชย์เกือบทั้งหมดถูกยกเลิกการให้บริการแม้ว่าหลาย ๆ ตู้จะถูกเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์หรือที่สถานีรถไฟเพื่อให้ประชาชนได้ชม วันนี้เพียงไม่กี่เอกชนที่เป็นเจ้าของไอน้ำตู้รถไฟยังคงมีการดำเนินงานในแอฟริกาใต้รวมทั้งคนที่ถูกนำมาใช้โดยรถไฟหรูระดับ 5 ดาวRovos รถไฟและรถไฟท่องเที่ยวOuteniqua Tjoe Choo , แอปเปิ้ลเอ็กซ์เพรสและ (จนถึง 2008) กล้วยด่วน

ประเทศอื่น ๆ

ในประเทศอื่น ๆ วันที่สำหรับการเปลี่ยนจากไอน้ำเป็นดีเซลและพลังงานไฟฟ้าจะแตกต่างกันไป

บนเครือข่ายมาตรวัดมาตรฐานอเมริกาเหนือที่ต่อเนื่องกันทั่วแคนาดาเม็กซิโกและสหรัฐอเมริกาการใช้หัวจักรไอน้ำสายหลักแบบเกจมาตรฐานโดยใช้4-8-4วินาทีสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2489 เพื่อจัดการขนส่งสินค้าระหว่างเม็กซิโกซิตี้และอิราปัวโตจนถึงปี พ.ศ. 2511 [104 ] [ ต้องการหน้า ]เส้นเม็กซิกันแปซิฟิกซึ่งเป็นเส้นสั้นมาตรฐานในรัฐซีนาโลอาได้รับการรายงานในเดือนสิงหาคม 2530 [105] [ ต้องการอ้างอิงทั้งหมด ]ยังคงใช้ไอน้ำโดยมีบัญชีรายชื่อ4-6-0สอง2-6-2และหนึ่ง2-8-2

ภายในเดือนมีนาคม 1973 ในออสเตรเลียไอน้ำไม่ได้ถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรมอีกต่อไป หัวรถจักรดีเซลมีประสิทธิภาพมากกว่าและความต้องการแรงงานคนสำหรับการบริการและการซ่อมแซมน้อยกว่าการใช้ไอน้ำ น้ำมันราคาถูกยังมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่าถ่านหิน ปกติบริการอบไอน้ำที่กำหนดดำเนินการจาก 1998 จนถึงปี 2004 บนรถไฟฝั่งตะวันตก [106]

ในประเทศนิวซีแลนด์เกาะเหนือไอน้ำฉุดสิ้นสุดในปี 1968 เมื่อB 832 (ตอนนี้เก็บไว้ที่เก็นบรูวินเทจรถไฟโอ๊คแลนด์ แต่เป็นเจ้าของโดยMOTAT ) ลากบริษัท เทรดดิ้งเกษตรกร "ซานตาพิเศษ" จากFrankton Junctionเพื่อClaudelands ในเกาะใต้เนื่องจากไม่สามารถใช้หัวรถจักรดีเซลคลาสD Jรุ่นใหม่เพื่อให้ความร้อนด้วยไอน้ำในรถไฟได้การดำเนินการด้วยไอน้ำยังคงดำเนินต่อไปโดยใช้ตู้รถไฟแบบJ และ J Aชั้น4-8-2บนตู้รถไฟไครสต์เชิร์ช - อินเวอร์คาร์กิลล์ในชั่วข้ามคืน รถไฟ 189/190 จนกระทั่งปี 1971 [107]โดยขณะนี้เพียงพอ F Sรถตู้อบไอน้ำร้อนที่มีอยู่จึงทำให้ตู้รถไฟไอน้ำสุดท้ายที่จะถอนตัว ตู้รถไฟแบบอ่อนโยนA Bชั้น4-6-2 สองตู้ A B 778 และ A B 795 ถูกเก็บไว้ที่Lytteltonเพื่อให้ความร้อนแก่รถโค้ชสำหรับ Boat Trains ระหว่าง Christchurch และ Lyttelton จนกว่าพวกเขาจะได้รับการบูรณะสำหรับรถไฟท่องเที่ยวKingston Flyerใน พ.ศ. 2515

ในฟินแลนด์มีการเปิดตัวรถดีเซลรุ่นแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1950 แทนที่หัวรถจักรไอน้ำในช่วงต้นทศวรรษที่ 1960 การรถไฟของรัฐ ( VR ) ใช้หัวรถจักรไอน้ำจนถึงปีพ. ศ. 2518

ในเนเธอร์แลนด์มีรถไฟฟ้าขบวนแรกปรากฏขึ้นในปี 2451 ทำให้การเดินทางจากรอตเทอร์ดามไปยังกรุงเฮก มีการเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นแรกในปี พ.ศ. 2477 ในขณะที่รถไฟไฟฟ้าและดีเซลทำงานได้ดีการลดลงของไอน้ำเริ่มขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่สองโดยการลากด้วยไอน้ำสิ้นสุดในปีพ. ศ. 2501

ในโปแลนด์บนรางรถไฟที่ไม่ใช้ไฟฟ้าตู้รถไฟไอน้ำถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลเกือบทั้งหมดในช่วงปี 1990 ไอน้ำตู้รถไฟไม่กี่อย่างไรก็ตามการดำเนินงานในการให้บริการที่กำหนดอย่างสม่ำเสมอจากWolsztyn หลังจากหยุดให้บริการในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2557 การให้บริการปกติกลับมาจาก Wolsztyn ในวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2560 โดยให้บริการในวันธรรมดาไปยัง Leszno การดำเนินการนี้ได้รับการบำรุงรักษาเพื่อเป็นการอนุรักษ์มรดกทางรถไฟและเป็นแหล่งท่องเที่ยว นอกจากนั้นพิพิธภัณฑ์รถไฟหลายแห่งและทางรถไฟที่เป็นมรดกทางรถไฟ (ส่วนใหญ่เป็นรางแคบ) เป็นเจ้าของตู้รถไฟไอน้ำในสภาพใช้งานได้

ในฝรั่งเศสไม่ได้ใช้หัวรถจักรไอน้ำเพื่อการพาณิชย์ตั้งแต่วันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2518 [108]

ในสเปน, รถไฟฟ้าครั้งแรกที่ถูกนำมาใช้ห้องน้ำในปี 1911 และดีเซลครั้งแรกในปี 1935 เพียงหนึ่งปีก่อนสงครามกลางเมืองสเปน บริษัท รถไฟแห่งชาติ ( Renfe ) ดำเนินการรถจักรไอน้ำจนถึงวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2518 [109]

ในบอสเนียและเฮอร์เซโกบางไอน้ำตู้รถไฟยังคงใช้เพื่อการอุตสาหกรรมเช่นที่เหมืองถ่านหินในBanovići [110]และArcelorMittalโรงงานในZenica [111]

ในปารากวัยตู้รถไฟไอน้ำเผาไม้ดำเนินการจนถึงปี 2542 [112] [113] [114]

ในประเทศไทยตู้รถไฟไอน้ำทั้งหมดถูกถอนออกจากการให้บริการระหว่างปลายทศวรรษที่ 1960 ถึงต้นปี 1970 ส่วนใหญ่ถูกปลดระวางในปี 2523 อย่างไรก็ตามมีตู้รถไฟประมาณ 20 ถึง 30 ตู้ที่เก็บรักษาไว้เพื่อจัดแสดงในสถานีสำคัญหรือสถานีปลายทางทั่วประเทศ ในช่วงปลายยุค 80 ตู้รถไฟหกตู้ได้รับการบูรณะให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน ส่วนใหญ่จะ JNR สร้าง4-6-2รถจักรไอน้ำยกเว้นเดียว2-8-2

B 5112 ก่อนเปิดใช้งานอีกครั้งในพิพิธภัณฑ์รถไฟอัมบาราวาประเทศอินโดนีเซีย

อินโดนีเซียยังใช้รถจักรไอน้ำตั้งแต่ปี 1876 ชุดสุดท้ายของ E10 0-10-0 RTชั้นถังตู้รถไฟกำลังซื้อในปี 1967 (Kautzor 2010) [ อ้างอิงเต็มจำเป็น ]จากNippon Sharyo ตู้รถไฟรุ่นสุดท้าย - คลาส D 52 ซึ่งผลิตโดย บริษัทKruppของเยอรมันในปี 2497 ดำเนินการจนถึงปี 1994 เมื่อถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรดีเซล อินโดนีเซียยังซื้อหัวรถจักรมอลต์ชุดสุดท้ายจาก Nippon Sharyo เพื่อใช้กับรถไฟอาเจะห์ ในสุมาตราบารัต (สุมาตราตะวันตก) และอัมบาราวาบางรางรถไฟ (มีความลาดชันสูงสุด 6% ในพื้นที่ภูเขา) ดำเนินการเพื่อการท่องเที่ยวเท่านั้น มีพิพิธภัณฑ์รถไฟสองแห่งในอินโดนีเซียTaman Miniและ Ambarawa ( Ambarawa Railway Museum ) [115]

ในฟิลิปปินส์มะนิลารถไฟเกษียณรถจักรไอน้ำของกองทัพเรือทั้งจากการให้บริการฉีดโดยสิงหาคม 1956 เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของหน่วยงานที่มีต่อdieselisation [116]ทั้งหมด แต่สามถังตู้รถไฟถูกทิ้งโดยทายาทที่รถไฟแห่งชาติฟิลิปปินส์ เครื่องยนต์รุ่นสุดท้ายที่ได้รับคำสั่งคือตู้รถไฟชั้น 300 ของรถไฟมะนิลาในปีพ. ศ. 2494 [117]อย่างไรก็ตามตู้รถไฟไอน้ำยังคงทำงานในเกาะ Negrosในช่วงศตวรรษที่ 20 และ 21 ต่อมา โรงงานน้ำตาลแห่งหนึ่งมีรถจักรไอน้ำ0-6-0 จำนวน 2 ตู้ในปี 2020 [118]

ปากีสถานยังคงให้บริการรถไฟหัวรถจักรไอน้ำ; สายการทำงานในNorth-West Frontier Provinceและใน Sindh ได้รับการอนุรักษ์ไว้เป็นบริการ "ความคิดถึง" สำหรับการท่องเที่ยวในสถานที่แปลกใหม่และได้รับการโฆษณาโดยเฉพาะว่าเป็น "ผู้ชื่นชอบไอน้ำ" [119]

ในประเทศศรีลังกาซึ่งเป็นหนึ่งในรถจักรไอน้ำจะถูกเก็บไว้สำหรับการให้บริการส่วนตัวถึงอำนาจอุปราชพิเศษ [ ต้องการอ้างอิง ]

60163 Tornadoหัวรถจักรด่วนใหม่ที่สร้างขึ้นสำหรับ สายหลักของอังกฤษแล้วเสร็จในปี 2008
Reading และ Northern Railroad หมายเลข 425พร้อมให้บริการใน เพนซิลเวเนียสหรัฐอเมริกาสำหรับรถไฟท่องเที่ยวประจำวันในปี 1993
Er 774 38 0-10-0บน Steam Special Train ในมอสโก 11 กรกฎาคม 2010
รถจักรไอน้ำ 2-6-0 ประเภท "N3" สร้างโดย Beyer Peacock ในปีพ. ศ. 2453 และได้รับการบูรณะโดย Uruguayan Railfan Association (AUAR) ในปี 2548-2550 ภาพแสดงหัวรถจักรพร้อมรถไฟท่องเที่ยวในเดือนมีนาคม 2013 ที่พิพิธภัณฑ์สถานีรถไฟมอนเตวิเดโอ

ต้นทุนน้ำมันดีเซลที่เพิ่มขึ้นอย่างมากทำให้เกิดความคิดริเริ่มหลายประการในการฟื้นฟูพลังงานไอน้ำ [120] [121]อย่างไรก็ตามสิ่งเหล่านี้ไม่มีความคืบหน้าไปถึงจุดของการผลิตและในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 ตู้รถไฟไอน้ำทำงานเฉพาะในภูมิภาคที่แยกจากกันไม่กี่แห่งของโลกและในการดำเนินการด้านการท่องเที่ยว

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2518 ผู้ที่ชื่นชอบรถไฟในสหราชอาณาจักรได้เริ่มสร้างตู้รถไฟไอน้ำใหม่ ปีที่เทรเวอร์ตัดผมเสร็จ2 ฟุต ( 610 มิลลิเมตร ) วัดหัวรถจักรทริกซี่ที่วิ่งบนMeirion Mill รถไฟ [122]นับจากทศวรรษที่ 1990 เป็นต้นมาจำนวนการสร้างใหม่ที่สร้างเสร็จเพิ่มขึ้นอย่างมากพร้อมกับโลคอสใหม่ที่สร้างเสร็จโดยทางรถไฟFfestiniogและCorris ที่แคบในเวลส์ บริษัท Hunslet Engine ได้รับการฟื้นฟูในปี 2548 และเริ่มสร้างตู้รถไฟไอน้ำในเชิงพาณิชย์ [123] LNER Peppercorn Pacific "Tornado" แบบวัดมาตรฐานเสร็จสมบูรณ์ที่Hopetown Works , Darlingtonและเปิดตัวครั้งแรกในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2551 [124] [125]ได้เข้าสู่บริการสายหลักในภายหลังในปี พ.ศ. . มีการวางแผนทริปสาธิตในฝรั่งเศสและเยอรมนี [126]ณ ปี 2552โครงการกว่าครึ่งโหลเพื่อสร้างแบบจำลองการทำงานของเครื่องจักรไอน้ำที่สูญพันธุ์ไปแล้วกำลังดำเนินไปในหลาย ๆ กรณีโดยใช้ชิ้นส่วนที่มีอยู่จากประเภทอื่นมาสร้างขึ้น ตัวอย่าง ได้แก่ BR Class 6MT Hengist , [127] BR Class 3MT No. 82045, BR Class 2MT No. 84030, [128] Brighton Atlantic Beachy Head , [129] the LMS " Patriot 45551 The Unknown Warrior" project, GWR " 47xx 4709 , BR " คลาส 6 72010 Hengist, GWR Saint 2999 Lady of Legend, 1014 County of Glamorgan และ 6880 โครงการBetton Grange โครงการสร้างใหม่ที่ตั้งอยู่ในสหราชอาณาจักรเหล่านี้ได้รับการเสริมเพิ่มเติมด้วยโครงการสร้างใหม่Pennsylvania Railroad T1 class No. 5550 [130]ในสหรัฐอเมริกา เป้าหมายเดิมของกลุ่มคือการทำสถิติความเร็วไอน้ำให้สูงขึ้นโดยLNER Class A4 4468 Mallardเมื่อ 5550 เสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตามในไม่ช้าเป้าหมายนั้นก็ถูกทิ้งและตอนนี้พวกเขาวางแผนสำหรับ 5550 เพื่อเติมเต็มช่องว่างขนาดใหญ่ในการรักษา

ในปีพ. ศ. 2523 Ross Rowlandนักการเงินชาวอเมริกันได้ก่อตั้ง American Coal Enterprises เพื่อพัฒนารถจักรไอน้ำที่ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงที่ทันสมัย แนวคิด ACE 3000 ของเขาดึงดูดความสนใจอย่างมาก แต่ก็ไม่เคยถูกสร้างขึ้นมา [131] [132]

ในปี 1998 ในหนังสือของเขาปีศาจแดงและนิทานอื่น ๆ จากอายุของไอน้ำ , [133]เดวิด Wardale หยิบยกแนวคิดของความเร็วสูงที่มีประสิทธิภาพสูง "ซูเปอร์รุ่นที่ 5 4-6-0" หัวรถจักรไอน้ำสำหรับการขนส่งสินค้าในอนาคต ของรถไฟนำเที่ยวในสายหลักของอังกฤษ แนวคิดดังกล่าวได้รับการพัฒนาอย่างเป็นทางการในปี 2544 โดยการก่อตั้งโครงการ 5AT ซึ่งอุทิศให้กับการพัฒนาและสร้างรถจักรไอน้ำเทคโนโลยีขั้นสูง 5ATแต่ไม่เคยได้รับการสนับสนุนทางรถไฟหลักใด ๆ

สถานที่ที่มีการสร้างใหม่ ได้แก่ : [ ต้องการอ้างอิง ]

ในปี 2012 โครงการCoalition for Sustainable Rail [134]เริ่มต้นขึ้นในสหรัฐอเมริกาโดยมีเป้าหมายในการสร้างรถจักรไอน้ำความเร็วสูงที่ทันสมัยโดยผสมผสานการปรับปรุงที่เสนอโดย Livio Dante Porta และอื่น ๆ และใช้ชีวมวล torrefiedเป็นเชื้อเพลิงแข็ง เชื้อเพลิงได้รับการพัฒนาเมื่อเร็ว ๆ นี้โดยUniversity of Minnesotaโดยความร่วมมือระหว่างInstitute on the Environment (IonE) ของมหาวิทยาลัยและSustainable Rail International (SRI) ซึ่งเป็นองค์กรที่ตั้งขึ้นเพื่อสำรวจการใช้แรงฉุดลากไอน้ำในการตั้งค่าทางรถไฟที่ทันสมัย กลุ่มนี้ได้รับรถจักรไอน้ำคลาส ATSF 3460 รุ่นสุดท้ายที่ยังมีชีวิตอยู่ (แต่ไม่มีการวิ่ง) (หมายเลข 3463) ผ่านการบริจาคจากเจ้าของเดิมในแคนซัสพิพิธภัณฑ์ Great Overland Station พวกเขาหวังว่าจะใช้เป็นแพลตฟอร์มในการพัฒนา "หัวรถจักรโดยสารที่สะอาดและทรงพลังที่สุดในโลก" ซึ่งสามารถทำความเร็วได้ถึง 130 ไมล์ต่อชั่วโมง (210 กม. / ชม.) ชื่อว่า "Project 130" มีจุดมุ่งหมายเพื่อทำลายสถิติความเร็วของรถไฟไอน้ำของโลกที่กำหนดโดย LNER Class A4 4468 Mallard ในสหราชอาณาจักรที่ความเร็ว 126 ไมล์ต่อชั่วโมง (203 กม. / ชม.) อย่างไรก็ตามยังไม่มีการสาธิตการอ้างสิทธิ์ของโครงการ

ในเยอรมนีหัวรถจักรไอน้ำไร้ไฟจำนวนเล็กน้อยยังคงทำงานในบริการอุตสาหกรรมเช่นที่สถานีไฟฟ้าซึ่งมีการจัดหาไอน้ำในสถานที่

เมืองเล็ก ๆ ของWolsztyn , โปแลนด์ประมาณ 60 ไมล์จากเมืองประวัติศาสตร์ของพอซนันเป็นสถานที่สุดท้ายในโลกที่หนึ่งสามารถนั่งรถไฟโดยสารที่กำหนดอย่างสม่ำเสมอโดยดึงพลังไอน้ำ โรงเก็บรถจักรที่ Wolsztyn เป็นโรงสุดท้ายในโลก มีตู้รถไฟที่ใช้งานได้หลายตู้ที่ให้บริการผู้โดยสารทุกวันระหว่าง Wolsztyn, Poznan, Leszo และเมืองใกล้เคียงอื่น ๆ เราสามารถเข้าร่วมในหลักสูตร footplate ผ่าน The Wolsztyn Experience ไม่มีสถานที่ใดในโลกที่ยังคงให้บริการผู้โดยสาร / ผู้โดยสารที่ไม่ใช้พลังงานไอน้ำสำหรับนักท่องเที่ยวทุกวันนอกจากที่นี่ที่ Wolsztyn มีตู้รถไฟเอนกประสงค์ OL49-class 2-6-2 ที่สร้างขึ้นในโปแลนด์หลายตู้และ PT47 ชั้น 2-8-2 หนึ่งคันในบริการปกติ ในแต่ละเดือนพฤษภาคม Wolsztyn เป็นสถานที่จัดงานเทศกาลรถจักรไอน้ำซึ่งนำตู้รถไฟมาเยี่ยมชมซึ่งมักจะมีการดำเนินงานมากกว่าหนึ่งโหลในแต่ละปี การดำเนินการเหล่านี้ไม่ได้ทำเพื่อการท่องเที่ยวหรือพิพิธภัณฑ์ / ประวัติศาสตร์ นี่คือรถไฟสายสุดท้ายที่ไม่ใช่ดีเซลของ PKP (เครือข่ายของรัฐโปแลนด์) ที่ได้รับการแปลงเป็นพลังงานดีเซล

สวิส บริษัท Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM เอจีส่งแปดรถจักรไอน้ำรถไฟชั้นในวิตเซอร์แลนด์และออสเตรียระหว่างปี 1992 และปี 1996 สี่ตอนนี้พวกเขามีการลากหลักในBrienz Rothorn บาห์ ; อีกสี่แห่งถูกสร้างขึ้นสำหรับSchafbergbahnในออสเตรียซึ่งวิ่งได้ 90% ของรถไฟ

บริษัท เดียวกันนี้ยังสร้างรถจักรเยอรมันDR Class 52.80 2-10-0 ขึ้นมาใหม่ตามมาตรฐานใหม่ด้วยการดัดแปลงเช่นแบริ่งลูกกลิ้งการยิงน้ำมันเบาและฉนวนหม้อไอน้ำ [135]

การใช้งานในอนาคตของรถจักรไอน้ำในสหราชอาณาจักรอยู่ในความสงสัยเพราะนโยบายของรัฐบาลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ มรดกสมาคมรถไฟจะทำงานร่วมกับรัฐสภากลุ่มทุกพรรคในมรดกทางรถไฟในความพยายามที่จะทำงานต่อไปในตู้รถไฟไอน้ำถ่านหิน [136]

รถไฟท่องเที่ยวหลายแห่งใช้หัวรถจักรไอน้ำแบบใช้น้ำมัน (หรือเปลี่ยนหัวรถจักรให้วิ่งบนน้ำมัน) เพื่อลดปัญหาสิ่งแวดล้อมและเนื่องจากน้ำมันเตาสามารถหาได้ง่ายกว่าถ่านหินในประเภทที่เหมาะสมและมีขนาดสำหรับตู้รถไฟ ตัวอย่างเช่นรถไฟแกรนด์แคนยอนใช้หัวรถจักรไอน้ำด้วยน้ำมันพืชที่ใช้แล้ว

องค์กรที่เรียกว่ารัฐบาลสำหรับยั่งยืนรถไฟ (CSR) คือการพัฒนาแทนถ่านหินเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมที่ทำจากtorrefied ชีวมวล [137]ในช่วงต้นปี 2019 พวกเขาทำการทดสอบหลายชุดโดยใช้Everett Railroadเพื่อประเมินประสิทธิภาพของเชื้อเพลิงชีวภาพซึ่งได้ผลลัพธ์ที่เป็นบวก พบว่าเชื้อเพลิงชีวภาพเผาไหม้ได้เร็วและร้อนกว่าถ่านหินเล็กน้อย [138]เป้าหมายของโครงการนี้คือการค้นหาเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนสำหรับหัวรถจักรไอน้ำในประวัติศาสตร์บนทางรถไฟสำหรับนักท่องเที่ยว แต่ CSR ยังเสนอว่าในอนาคตหัวรถจักรไอน้ำที่ขับเคลื่อนโดยชีวมวลที่ทนต่อการเผาไหม้อาจเป็นทางเลือกที่ดีกว่าดีเซลที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและประหยัด ระเนระนาด. [137]

ตู้รถไฟไอน้ำมีอยู่ในวัฒนธรรมยอดนิยมตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 เพลงพื้นบ้านในยุคนั้น ได้แก่ " I've Been Working on the Railroad " และ " Ballad of John Henry " เป็นเพลงหลักของดนตรีและวัฒนธรรมอเมริกัน

มีการทำของเล่นรถจักรไอน้ำจำนวนมากและการสร้างแบบจำลองทางรถไฟเป็นงานอดิเรกที่ได้รับความนิยม

รถจักรไอน้ำมักจะเป็นภาพในงานสวมสะดุดตารถไฟแบบโดยเรฟเวสต์เวอร์จิเนีย Awdry , เดอะลิตเติ้ลเครื่องยนต์ที่อาจโดยWatty ไพเพอร์ , The Polar Expressโดยคริสแวน Allsburgและฮอกวอตเอ็กซ์เพรสจากJK Rowlingชุด Harry Potter 's พวกเขายังได้รับการแนะนำในเด็กหลายคนรายการโทรทัศน์เช่นโทมัสน้ำมันดีเซลและเพื่อน ๆบนพื้นฐานของตัวละครจากหนังสือโดย Awdry และอิวอร์เครื่องยนต์ที่สร้างขึ้นโดยโอลิเวอร์ Postgate

Hogwarts Express ยังปรากฏในภาพยนตร์ชุด Harry Potter ซึ่งแสดงโดยGWR 4900 Class 5972 Olton Hallในชุดเครื่องแบบพิเศษของฮอกวอตส์ The Polar Express ปรากฏในภาพยนตร์การ์ตูนชื่อเดียวกัน

การนั่งกระเช้าไฟฟ้า Hogwarts Express ที่มีธีมซับซ้อนมีให้บริการในUniversal Orlando Resortในฟลอริดาซึ่งเชื่อมต่อส่วน Harry Potter ของ Universal Studios กับสวนสนุก Islands of Adventure

The Polar Express ถูกสร้างในมรดกทางรถไฟจำนวนมากในประเทศสหรัฐอเมริการวมถึงขั้วโลกเหนือเอ็กซ์เพรสดึงโดยบาทหลวงมาร์แค็ 1225หัวรถจักรซึ่งเป็นผู้ดำเนินการอบไอน้ำ Railroading สถาบันในOwosso มิชิแกน ตามที่ผู้เขียน Van Allsburg กล่าวว่าหัวรถจักรนี้เป็นแรงบันดาลใจของเรื่องราวและถูกนำมาใช้ในการผลิตภาพยนตร์

คอมพิวเตอร์และวิดีโอเกมจำนวนหนึ่งมีตู้รถไฟไอน้ำ Railroad Tycoonผลิตในปี 1990 ได้รับการขนานนามว่าเป็น "หนึ่งในเกมคอมพิวเตอร์ที่ดีที่สุดแห่งปี" [ ต้องการอ้างอิง ]

มีสองตัวอย่างที่โดดเด่นของรถจักรไอน้ำที่ใช้เช่นเดียวกับค่าใช้จ่ายในพิธีการแขนเสื้อ หนึ่งคือการที่ของดาร์ลิงตันซึ่งแสดงการเคลื่อนไหวครั้งที่ 1 ส่วนอีกชุดหนึ่งคือแขนเสื้อดั้งเดิมของSwindonซึ่งไม่ได้ใช้งานในปัจจุบันซึ่งแสดงรถจักรไอน้ำพื้นฐาน [139] [140]

เหรียญ Biedermeier Periodมีหัวรถจักรไอน้ำ
ย่าน ของรัฐที่เป็นตัวแทนของรัฐยูทาห์ซึ่งแสดงให้เห็นถึงพิธี ปิด ทอง

ตู้รถไฟไอน้ำเป็นหัวข้อยอดนิยมสำหรับนักสะสมเหรียญ [ ต้องการอ้างอิง ]เหรียญเงิน 5 เปโซปี 1950 ของเม็กซิโกมีหัวรถจักรไอน้ำอยู่ด้านหลังเป็นจุดเด่น

20 ยูโรBiedermeier ระยะเวลาเหรียญ , มิ้นต์ 11 มิถุนายน 2003, การแสดงบนผิวหน้ารถจักรไอน้ำรุ่นต้น (คนอาแจ็กซ์ ) บนทางรถไฟสายแรกของออสเตรียที่Kaiser Ferdinands-Nordbahn อาแจ็กซ์ยังสามารถเห็นได้ในวันนี้Technisches พิพิธภัณฑ์ Wien เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ50 State Quartersไตรมาสที่เป็นตัวแทนของรัฐยูทาห์ของสหรัฐฯแสดงให้เห็นถึงพิธีที่ทั้งสองครึ่งของรถไฟข้ามทวีปครั้งแรกพบกันที่Promontory Summitในปี พ.ศ. 2412 เหรียญนี้สร้างภาพยอดนิยมจากพิธีด้วยตู้รถไฟไอน้ำจากแต่ละขบวน บริษัท เผชิญหน้ากันในขณะที่เข็มทองกำลังขับเคลื่อน

Super Sentaiแฟรนไชส์โทรทัศน์ของญี่ปุ่นมีสัตว์ประหลาดตามตู้รถไฟไอน้ำ:

  • ยุคโชวะ (พ.ศ. 2469-2532): หน้ากากหัวรถจักร(機関車きかんしゃ 仮面かめん, Kikansha Kamen ) ( Himitsu Sentai Gorenger , 1975 (ตอนที่ 46)) (ซีรีย์เรื่องแรกของยุคนี้)
  • ยุคเฮเซ (1989-2019): Steam Punk (スチームパンク, Suchīmu Panku ) ( Chouriki Sentai Ohranger: The Movie , 1995 (ซีรีส์ที่เจ็ดของยุค Heisei)), Steam Engine Org ( 蒸気じょうき 機関きかんオルグ, Jōki Kikan Orugu ) ( Hyakujuu Sentai Gaoranger , 2001 (ตอนที่ 47)) (ซีรีส์ที่สิบสามของยุคนี้); Yokai Wanyūdō (妖怪ワニュウドウ, YōkaiWanyūdō ) ( Shuriken Sentai Ninninger , 2015 (ตอนที่ 43 / Shuriken Sentai Ninninger vs. ToQger The Movie ) (ซีรีส์ที่ยี่สิบเจ็ดของยุคเฮเซ)
  • ยุค Reiwa (2019-): Steam Locomotive Jamen ( SLエスエル 邪面じゃめん, Esu Eru Jamen ) ( Mashin Sentai Kiramager , 2020 (ตอนที่ 14)) (ซีรีย์แรกของยุคนี้)

ทั่วไป

ประเภทของตู้รถไฟไอน้ำ

ตู้รถไฟประวัติศาสตร์

  1. ^ a b แฮมิลตันเอลลิส (2511) ภาพสารานุกรมของรถไฟ กลุ่มสำนักพิมพ์ Hamlyn น. 20.
  2. ^ เอลลิส, แฮมิลตัน (1968) สารานุกรมภาพของรถไฟ หน้า 24-30 Hamlyn Publishing Group.
  3. ^ "Magnificent เป็ด: โลกของรถจักรไอน้ำที่เร็วที่สุด" BBC. 17 กุมภาพันธ์ 2561
  4. ^ เพย์ตัน, ฟิลิป (2004). ฟอร์ดพจนานุกรมพุทธประจำชาติ สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด
  5. ^ กอร์ดอน, WJ (2453). ของเราบ้านรถไฟเล่มหนึ่ง ลอนดอน: Frederick Warne and Co. หน้า 7–9
  6. ^ The Railway Magazine , Volume 150, IPC Business Press, 2004, หน้า 11 Google Books
  7. ^ Tzanakakis, Konstantinos (26 มกราคม 2556). รถไฟติดตามและพฤติกรรมในระยะยาว: คู่มือสำหรับการติดตามการรถไฟแห่งคุณภาพสูง Springer Science & Business Media ISBN 9783642360510 - ผ่าน Google หนังสือ
  8. ^ "มรดกของ JOHN FITCH » Craven-Hall.org" www.craven-hall.org .
  9. ^ Yetman, David S. (1 พฤษภาคม 2553). โดยไม่ต้องมี Prop สำนักพิมพ์ด็อกเอียร์. ISBN 9781608444755 - ผ่าน Google หนังสือ
  10. ^ ฟรานซิสเทรวิธิค (2415) ชีวิตของริชาร์ด Trevithick: ด้วยบัญชีของสิ่งประดิษฐ์ของพระองค์เล่ม 1 E. & F.N.Spon.
  11. ^ "รถจักรไอน้ำของ Richard Trevithick | Rhagor" . Museumwales.ac.uk. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 15 เมษายน 2554 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  12. ^ "ครบรอบรถไฟไอน้ำเริ่มต้นขึ้น" . BBC . 21 กุมภาพันธ์ 2547 . สืบค้นเมื่อ13 มิถุนายน 2552 . เมืองทางตอนใต้ของเวลส์ได้เริ่มการเฉลิมฉลองหลายเดือนเพื่อฉลองครบรอบ 200 ปีของการประดิษฐ์รถจักรไอน้ำ Merthyr Tydfil เป็นสถานที่ที่เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2347 Richard Trevithick พาโลกเข้าสู่ยุครถไฟเมื่อเขาติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำแรงดันสูงของเขาบนรางรถรางของนายช่างเหล็กในท้องถิ่น
  13. ^ เพย์ตัน, ฟิลิป (2004). ฟอร์ดพจนานุกรมพุทธประจำชาติ สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด
  14. ^ การ์เน็ต, AF (2548). ล้อเหล็ก . Cannwood Press. หน้า 18–19
  15. ^ หนุ่มโรเบิร์ต (2543) [2466]. Timothy Hackworth และ Locomotive (พิมพ์ซ้ำ) Lewes, สหราชอาณาจักร: The Book Guild
  16. ^ แฮมิลตันเอลลิส (2511) ภาพสารานุกรมของรถไฟ กลุ่มสำนักพิมพ์ Hamlyn หน้า 24–30
  17. ^ Stover, John F. (1987). ประวัติความเป็นมาของบัลติมอร์รัฐโอไฮโอและรถไฟ West Lafayette, IN: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัย Purdue หน้า 35–36 ISBN 0-911198-81-4.
  18. ^ " " DeWitt Clinton "Locomotive" . American Rails . 2020 สืบค้นเมื่อ2 มีนาคม 2563 .
  19. ^ “ รถจักรจอห์นบูล” . พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์แห่งชาติอเมริกัน สถาบันสมิ ธ โซเนียน 2564 . สืบค้นเมื่อ30 มีนาคม 2564 .
  20. ^ “ จอห์นบูล” . พิพิธภัณฑ์รถไฟเพนซิล 2564 . สืบค้นเมื่อ30 มีนาคม 2564 .
  21. ^ ฮิลตันจอห์น (1986) “ หม้อต้มรถจักรไอน้ำ”. กลับติดตาม No. (Special Introductory Issue). สำนักพิมพ์ขนส่งแอตแลนติก หน้า. xl – xli. ISSN  0955-5382 . OCLC  226007088
  22. ^ อารอน หัวรถจักรรถไฟไอน้ำของอังกฤษตั้งแต่ปีพ . . 2368 ถึง พ.ศ. 2468 ฉบับ. 1. |volume=มีข้อความพิเศษ ( ความช่วยเหลือ )
  23. ^ ดูส่วนของบทความ LNER Class A1 / A3เกี่ยวกับความพร้อมใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งเกิดจากการประยุกต์ใช้ไอเสีย Kylchapกับ Gresley Pacifics ในช่วงต้นทศวรรษ 1960
  24. ^ JJG Koopmans:ไฟไหม้ได้ดีกว่ามาก ... NL-Venray 2006, ไอ 90-6464-013-0
  25. ^ ตู้รถไฟไอน้ำทำงานอย่างไร PWBSemens และ AJGoldfinch สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด 2000 ISBN  0 19 856536 4 , p.172
  26. ^ "ลาหัวรถจักร Vapeur" อังเดร Chapelon แปลภาษาอังกฤษโดยจอร์จดับเบิลไม้, Camden บริการขนาดเล็กไอน้ำ 2000 ISBN  0 9536523 0 0รูปที่ 37
  27. ^ ไวท์จอห์นเอชจูเนียร์ (1997) อเมริกันระเนระนาดเป็นประวัติศาสตร์วิศวกรรม 1830-1880, แก้ไขและรุ่น บัลติมอร์: สำนักพิมพ์จอห์นฮอปกินส์ น. 85. ISBN 0-8018-5714-7.
  28. ^ "ตู้รถไฟไฟฟ้า - ไอน้ำของสวิส" . 7 มกราคม 2010 ที่จัดเก็บจากเดิมในวันที่ 18 ตุลาคม 2010 สืบค้นเมื่อ12 พฤศจิกายน 2558 .
  29. ^ "ชายฝั่งตะวันตกและ R711" . กลุ่มข่าวaus.rail .
  30. ^ a b c d e Swengel, Frank M. (1967). อเมริกันรถจักรไอน้ำ, Vol.1, วิวัฒนาการของไอน้ำที่ใช้น้ำมันดีเซล Davenport, Iowa: สิ่งพิมพ์ MidWest Rail
  31. ^ “ ปอร์ตาทรีทเม้นท์” . www.portatreatment.com . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 7 มกราคม 2557.
  32. ^ แนวร่วมเพื่อการรถไฟที่ยั่งยืน . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 5 เมษายน 2556.
  33. ^ "ล้าหลัง - นิยาม" . ภาษาอังกฤษ Oxford พจนานุกรมออนไลน์, Oxford University Press, เดือนมีนาคม 2018 www.oed.com/view/Entry/105090 สืบค้นเมื่อ29 พฤษภาคม 2561 .
  34. ^ "lag, n.2" OED ออนไลน์ มีนาคม 2018 สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด. http://www.oed.com/view/Entry/105062 เข้าถึง 22 พฤษภาคม 2018
  35. ^ สก็อตรอน; GN Large Atlantics (Profile Publications Berks UK - ไม่มีวันที่), p. 129
  36. ^ a b c d e f g เบลล์มอร์ตัน (1950) ตู้รถไฟ (ฉบับที่เจ็ด) ลอนดอน: Virtue & Co Ltd.
  37. ^ ไวท์จอห์นเอชจูเนียร์ (2511) ประวัติความเป็นมาของรถจักรอเมริกันพัฒนาการของมัน: 1830–1880 ((พิมพ์ซ้ำ: Dover Publications, New York 1979) ed.) บัลติมอร์: สำนักพิมพ์จอห์นฮอปกินส์ หน้า 146–49CS1 maint: อ้างอิงค่าเริ่มต้นที่ซ้ำกัน ( ลิงค์ )
  38. ^ Snell, John B (1971). วิศวกรรมเครื่องกล: ทางรถไฟ . ลอนดอน: Longman
  39. ^ สีขาว 1968 , PP. 114-24
  40. ^ BTC Handbook 1957หน้า 40
  41. ^ ฮอลลิงส์เวิร์ ธ , ไบรอัน; คุกอาเธอร์ (2530) หนังสือที่ดีของรถไฟ ลอนดอน: หนังสือ Salamander น. 192.
  42. ^ "คาสเมือง Chronicle" (PDF) คาสเมือง Chronicle : 3 29 กรกฎาคม 1938 ที่จัดเก็บจากเดิม (PDF)เมื่อวันที่ 26 กันยายน 2007 สืบค้นเมื่อ26 กันยายน 2550 .
  43. ^ สารานุกรมวิศวกรรมเล่ม III, บรรณาธิการหลุยส์ Derr สังคมอเมริกันเทคนิคชิคาโก 1919 p.224
  44. ^ "ห้องปฏิบัติการทางรถไฟเพนซิลเวเนีย" . สหรัฐบริการอุทยานแห่งชาติทรัพยากรประวัติศาสตร์ออนไลน์ สืบค้นเมื่อ9 พฤศจิกายน 2549 .
  45. ^ คู่มือสำหรับไอน้ำรถไฟหัวรถจักร enginemen ลอนดอน: British Transport Commission. 2500. หน้า 126–27. OCLC  4431123
  46. ^ "มกราคม - ธันวาคม 2496; พิมพ์ครั้งแรก". นิตยสารรถไฟ . ลอนดอน: บริษัท โรงพิมพ์นานาชาติ 99 : 287. 1953. ASIN  B00UO1JLYG .
  47. ^ BTC Handbook 1957หน้า 53
  48. ^ "1955 สเตเบิ้ลรายงานอุบัติเหตุ" (PDF)
  49. ^ Oxford English Dictionary : Buff 1
  50. ^ "อภิธานศัพท์และคำจำกัดความ"เข้าถึงเมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2555
  51. ^ "พระราชบัญญัติการควบคุมการรถไฟ พ.ศ. 2385" . ฐานข้อมูลสหราชอาณาจักรกฎหมายลายลักษณ์อักษร 30 กรกฎาคม 1842 สืบค้นเมื่อ5 มีนาคม 2555 .
  52. ^ ไวท์จอห์นเอชจูเนียร์ (1997) อเมริกันระเนระนาดเป็นประวัติศาสตร์วิศวกรรม 1830-1880, แก้ไขและรุ่น บัลติมอร์: สำนักพิมพ์จอห์นฮอปกินส์ หน้า 213–14 ISBN 0-8018-5714-7.
  53. ^ "The Steam Locomotive In America, its development in the Twentieth Century", Alfred W. Bruce, First Edition, WWNorton & Company, Inc 1952, p.262
  54. ^ วิธีอบไอน้ำรถจักรโรงงาน: คู่มือใหม่โดยโดมินิคเวลส์ (12 มีนาคม 2015) ปกแข็ง
  55. ^ "Steam Still Rules the Rails" วิทยาศาสตร์ยอดนิยมธันวาคม 1937 วาดหน้า 32–33 เกี่ยวกับการจัดเรียงหลายกระบอกสูบ
  56. ^ Van Riemsdijk, John T. (1994). ตู้รถไฟสารประกอบการสำรวจระหว่างประเทศ Penryn, England: Atlantic Transport Publishers. ISBN 0-906899-61-3.
  57. ^ เดวิดรอสส์,รถจักรไอน้ำ: ประวัติ , Tempus สิ่งพิมพ์, Gloucestershire 2006 ISBN  0-7524-3916-2
  58. ^ "ตู้รถไฟไฟฟ้า - ไอน้ำของสวิตเซอร์แลนด์" . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2010 สืบค้นเมื่อ14 กันยายน 2553 .
  59. ^ LNWR Society. "LNWR คลาสหัวรถจักร" . Lnwrs.org.uk. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2 ธันวาคม 2551 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  60. ^ "พจนานุกรมสก็อต" . Dsl.ac.uk. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2551 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  61. ^ อดัมส์เฮนรี่ (1908) คู่มือวิศวกรคาเซล ลอนดอน: Cassell and Company น. 389.
  62. ^ อัลเลนเซซิลเจ (2492) การปฏิบัติงานรถจักรและประสิทธิภาพในศตวรรษที่ยี่สิบ เคมบริดจ์อังกฤษ: W Heffer and Sons Ltd.
  63. ^ Ahrons, EL (1987) [2470]. อังกฤษไอน้ำรถไฟหัวรถจักร 1825-1925 ลอนดอน: หนังสือ Bracken น. 123. ISBN 1-85170-103-6.
  64. ^ "Study In Steel - London Midland & Scottish Railway"บน YouTube
  65. ^ "เพนซิลรถไฟหัวรถจักรจำแนก @ Everything2.com" Everything2.com. 2 กุมภาพันธ์ 2546 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  66. ^ Perfecting อเมริกันรถจักรไอน้ำ, เจปาร์กเกอร์เนื้อแกะ, Indiana University Press 2003 ISBN  0 253 34219 8 , น. 135
  67. ^ บทความเกี่ยวกับร้านค้า PRR Altoona "Where 14,000 Labored" โดย Mark Smith, Michelle Giroux และ Jay Williams นิตยสาร Locomotive & Railway Preservation กรกฎาคม - สิงหาคม 1987 ISSN  0891-7647
  68. ^ a b Broggie 2014 , หน้า 25–26
  69. ^ Oberg, Leon (1975), Locomotives of Australia , AH และ AW Reed, ISBN 978-0-589-07173-8
  70. ^ Gunzburg, Adrian (1984), A History of WAGR Steam Locomotives , Australian Railway Historical Society (Western Australian Division), Perth, Western Australia, ISBN 978-0-589-07173-8
  71. ^ Meiklejohn, Bernard (มกราคม 1906) "มอเตอร์ใหม่รถไฟ: เครื่องใช้ไฟฟ้าและรถยนต์เบนซินใส่รถจักรไอน้ำ" งานของโลก: ประวัติศาสตร์ของยุคสมัยของเรา สิบสาม : 8437-54 สืบค้นเมื่อ10 กรกฎาคม 2552 .
  72. ^ "โครงสร้างและสมรรถนะที่ได้รับจากเครื่องยนต์น้ำมัน" .
  73. ^ "การยกเครื่องหัวรถจักร"บน YouTube
  74. ^ Wisconisin DNR - เคมีคาร์บอเนต
  75. ^ "การทำความสะอาดและตรวจสอบรถจักร"บน YouTube
  76. ^ ดีเซลฉุดคู่มือการใช้งานสำหรับ enginemen คณะกรรมการการขนส่งของอังกฤษ 2505 น. 15–16
  77. ^ Pioneer Zephyrวิ่งครั้งแรกในปี 1934
  78. ^ สุสานหัวรถจักร . นิตยสารชีวิต. 5 ธันวาคม 2492 น. 155 . สืบค้นเมื่อ24 พฤศจิกายน 2557 .
  79. ^ "ศรัทธาใน Steam: เรื่องราวของนอร์ฟอล์กและตู้รถไฟตะวันตก" นิตยสารรถไฟ . พฤศจิกายน 2497
  80. ^ Stagner 1991แห่งชาติ Ry Bul. ฉบับ. 56 # 4.
  81. ^ ฮอลแลนด์ 2006แคนาดาแปซิฟิกไอน้ำฉบับ 1.
  82. ^ ส แต็กเนอร์ 2534; Pinkepank, 2003 Grand Trunk Western Vol. 1.
  83. ^ a b Stagner, 1991
  84. ^ "UP: รถจักรไอน้ำฉบับที่ 844" Uprr.com. ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 20 มกราคม 2010 สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  85. ^ http://www.rr-fallenflags.org/misc-c/misc-c.html
  86. ^ http://www.greenbayroute.com/coeboxcars.htm
  87. ^ https://www.pbase.com/joppasub/image/68076404
  88. ^ "หัวรถจักรในการดำเนินงานในประเทศสหรัฐอเมริกาสุดท้าย" บริการห้องสมุดของ Northern Illinois University สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 3 กันยายน 2549 . สืบค้นเมื่อ5 พฤศจิกายน 2550 .
  89. ^ ไอน้ำอุตสาหกรรม เอียนอัลลัน 2537 น. 3. ISBN 0-7110-2230-5.
  90. ^ บูธ Adrian J (1976) ไอน้ำอุตสาหกรรม แบรดฟอร์ดบาร์ตัน น. (บทนำ). ISBN 0-85153-236-5.
  91. ^ "Varshavsky Vokzal Museum of Railway Machinery" . Nevsky-prospekt.com สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  92. ^ " (ในรัสเซีย) " . Semafor.narod.ru . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  93. ^ " (ในรัสเซีย) " . Dvgups.ru ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2008 สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  94. ^ " ยุคสุดท้ายของเครื่องจักรไอน้ำญี่ปุ่น " . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2557.
  95. ^ " ยุคสุดท้ายของเครื่องจักรไอน้ำญี่ปุ่น " . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2015
  96. ^ "야외전시장 - 철도박물관" . www.railroadmuseum.co.kr . สืบค้นเมื่อ19 สิงหาคม 2562 .
  97. ^ "[IRFCA] รถไฟอินเดียคำถามที่พบบ่อย: ไอน้ำในอินเดีย" www.irfca.org .
  98. ^ "รถไฟอินเดีย: สรุปแผ่น" (PDF)
  99. ^ "ดีเซล - จำนวนในการให้บริการวันที่ 31 มีนาคม" (PDF) รถไฟอินเดีย. สืบค้นเมื่อ7 กุมภาพันธ์ 2559 .
  100. ^ "[IRFCA] รถไฟอินเดียคำถามที่พบบ่อย: ประวัติศาสตร์ IR: ส่วนที่ 6" www.irfca.org .
  101. ^ "รถไฟอินเดียข้อเท็จจริงและตัวเลข 2013-14: โรลลิ่งสต็อก (ตู้รถไฟ)" (PDF)
  102. ^ Durrant, AE; ยอร์เกนเซ่น, AA; ลูอิส, CP (2515). ไอน้ำใน veld นี้: อบไอน้ำในแอฟริกาใต้ในช่วง 60 ลอนดอน: อัลลัน น. 61. ISBN 0-7110-0240-1.CS1 maint: ใช้พารามิเตอร์ผู้เขียน ( ลิงค์ )
  103. ^ VidRail Productions, South African end of Steam: Orange Free State, Part 4, Vols. 3, 4 และ 5 and Natal, Part 3, Vol. 1ใน The Best of Southern African Steam, 1983–1990
  104. ^ ซิเอล, รอน; Eagleson, Mike (1973). The Twilight อบไอน้ำโลก นิวยอร์ก: สำนักพิมพ์เมดิสันสแควร์ ISBN 0448024322.
  105. ^ (นิตยสาร World Steam # 101)
  106. ^ "รถไฟไอน้ำ" . 1 มิถุนายน 2547. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 1 มิถุนายน 2547.
  107. ^ "รำลึกความหลัง: สุดท้ายของกำหนดเวลานิวซีแลนด์รถไฟไอน้ำ" Stuff.co.nz 24 ตุลาคม 2558 . สืบค้นเมื่อ21 ธันวาคม 2560 .
  108. ^ "Ressource pédagogique - La หัวรถจักร R VAPEUR: ลูกชายเทคนิค Evolution - texte d'approfondissement" Mulhouseum.uha.fr . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .[ ลิงก์ตายถาวร ]
  109. ^ "Hace 20 añosconcluyó la tracción vapor en Renfe" . vialibre-ffe.com สืบค้นเมื่อ4 พฤศจิกายน 2560 .
  110. ^ "กระดานสนทนา" . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2013
  111. ^ "กระดานสนทนา" .
  112. ^ Servin, Pedro (17 ตุลาคม 2555). "ปารากวัยหายใจชีวิตใหม่กับรถไฟไอน้ำ" Deseret ข่าว Associated Press . สืบค้นเมื่อ23 กันยายน 2561 .
  113. ^ "ปารากวัยของรถจักรไอน้ำเป็นแม่เหล็กสำหรับนักท่องเที่ยว | ข่าวฟ็อกซ์ละติน" ข่าวฟ็อกซ์ละติน EFE . 1 เมษายน 2556. สืบค้นเมื่อ 23 กันยายน 2561 . สืบค้นเมื่อ23 กันยายน 2561 .
  114. ^ Zimmermann, Karl (25 กันยายน 2531). "By Wood Burner From Buenos Aires" . นิวยอร์กไทม์ส สืบค้นเมื่อ23 กันยายน 2561 .
  115. ^ "พิพิธภัณฑ์รถไฟอัมบาราวา" . Internationalsteam.co.uk. 30 พฤศจิกายน 2551 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  116. ^ "การส่งผ่านของ Steam Engine" . สัปดาห์นี้ 12 สิงหาคม 1956 สืบค้นเมื่อ22 มกราคม 2564 .
  117. ^ “ วารสารวิศวกรหัวรถจักร”. 90 . ภราดรภาพของหัวรถจักรวิศวกรและ Trainmen พ.ศ. 2499 อ้างถึงวารสารต้องการ|journal=( ความช่วยเหลือ )
  118. ^ “ บริษัท ฮาวาย - ฟิลิปปินส์” . คณะกรรมการระหว่างประเทศเพื่อการอนุรักษ์มรดกอุตสาหกรรม 22 พฤศจิกายน 2020 สืบค้นเมื่อ25 มกราคม 2564 .
  119. ^ "รถไฟปากีสถาน" . Pakrail.com. ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2009 สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  120. ^ "โครงการ 5AT เพื่อพัฒนารถจักรไอน้ำที่ทันสมัยสำหรับการรถไฟอังกฤษ" . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2012 สืบค้นเมื่อ6 พฤศจิกายน 2549 .
  121. ^ "ส่วนต่อขยายรถไฟข้ามเทือกเขาแอนดี: การฟื้นฟูและความทันสมัยของกองทัพเรือที่มีอยู่ของ 75 ซม. วัด 2-10-2 รถจักรไอน้ำ" ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 28 กันยายน 2007
  122. ^ Quine, Dan (พฤศจิกายน 2559). “ ทริกซี่และทางรถไฟเมเรียนมิลล์”. โลกมาตรวัดแคบ
  123. ^ เจ้าหน้าที่. "เกี่ยวกับ Hunslet Steam Co" . บริษัท Hunslet Hunslet เครื่องยนต์ สืบค้นเมื่อ4 สิงหาคม 2551 .
  124. ^ โรเบิร์ตส์เดวิด (3 สิงหาคม 2551). "สร้างใหม่บ้าอบไอน้ำที่ใช้ในการแทร็ค" ดาร์ลิงตันและสต็อกตันไทม์ สืบค้นเมื่อ4 สิงหาคม 2551 .[ ลิงก์ตายถาวร ]
  125. ^ เจ้าหน้าที่ (22 กันยายน 2551). "60163 ทอร์นาโดคือในระหว่างการเดินทาง" ประเดิม BBC . สืบค้นเมื่อ1 ตุลาคม 2551 .
  126. ^ Glancy, Jonathan (2 สิงหาคม 2551). "รถจักรไอน้ำรุ่นใหม่เผยโฉม" . เดอะการ์เดียน . ลอนดอน. สืบค้นเมื่อ4 สิงหาคม 2551 .
  127. ^ "เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ Hengist" 72010-hengist.org สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  128. ^ "84,030 หน้าบนเว็บไซต์ของบลูเบรถไฟ" Bluebell-railway.co.uk. 14 เมษายน 2551 . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  129. ^ "ส่วน Beachy Head บนเว็บไซต์ Bluebell รถไฟ" Bluebell-railway.co.uk . สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  130. ^ "คำถามที่พบบ่อยมาตรา - The T1 เชื่อถือ" ความน่าเชื่อถือของรถจักรไอน้ำของรถไฟเพนซิลเวเนีย T1 2559 . สืบค้นเมื่อ23 เมษายน 2560 .
  131. ^ "สุดยอดหน้า Steam" . Trainweb.org สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  132. ^ "American Coal รัฐวิสาหกิจ - ACE3000 et al," Martynbane.co.uk สืบค้นเมื่อ3 พฤศจิกายน 2552 .
  133. ^ วาร์เดลเดวิด (1998) ปีศาจแดงและนิทานอื่น ๆ จากอายุของไอน้ำ เผยแพร่โดยผู้เขียน ISBN 0-9529998-0-3. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2553.
  134. ^ "บ้าน" . รัฐบาลสำหรับรถไฟยั่งยืน
  135. ^ "งานอ้างอิงของหัวรถจักร DLM AG 2-10-0 52 8055" .
  136. ^ "สายการอบไอน้ำต้องเผชิญกับภัยคุกคามคู่ในการปราบปรามการเผาไหม้ถ่านหิน" 9 สิงหาคม 2562.
  137. ^ a b https://csrail.org/torrefied-biomass
  138. ^ https://csrail.org/everett
  139. ^ "เสื้อคลุมแขนดาร์ลิงตัน" . ตราประจำตระกูลของโลก สืบค้นเมื่อ10 มิถุนายน 2561 .
  140. ^ “ ตราแผ่นดินสวินดอน” . ตราประจำตระกูลของโลก สืบค้นเมื่อ10 มิถุนายน 2561 .

  • Broggie, Michael (2014), เรื่องราวทางรถไฟของ Walt Disney: ความหลงใหลในขนาดเล็กที่นำไปสู่อาณาจักรเต็มรูปแบบ (ฉบับที่ 4), The Donning Company Publishers , ISBN 978-1-57864-914-3

  • CE Wolff, แนวทางปฏิบัติของรถจักรสมัยใหม่: บทความเกี่ยวกับการออกแบบการก่อสร้างและการทำงานของหัวรถจักรไอน้ำ (แมนเชสเตอร์, อังกฤษ, 1903)
  • Henry Greenly, Model Locomotive (New York, 1905)
  • GR เฮนเดอร์สันต้นทุนการทำงานของหัวรถจักร (นิวยอร์ก 2449)
  • WE Dalby การทำงานอย่างประหยัดของตู้รถไฟ (ลอนดอน 1906)
  • AI Taylor หัวรถจักรสมัยใหม่ของอังกฤษ (New York, 1907)
  • EL Ahrons การพัฒนาการออกแบบหัวรถจักรของอังกฤษ (ลอนดอน 2457)
  • EL Ahrons การก่อสร้างและบำรุงรักษาเครื่องจักรไอน้ำ (London, 1921)
  • JF Gairns หัวรถจักรผสมและความร้อนสูง (ฟิลาเดลเฟีย 2450)
  • แองกัสซินแคลร์การพัฒนาเครื่องยนต์หัวรถจักร (นิวยอร์ก 2450)
  • วอห์นเพนเดรดหัวรถจักรรถไฟมันคืออะไรและทำไมมันคืออะไร (ลอนดอน 1908)
  • Brosius and Koch, Die Schule des Lokomotivführers (ฉบับที่สิบสาม, สามเล่ม, Wiesbaden, 1909–1914)
  • GL Fowler, การพังทลายของรถจักร, เหตุฉุกเฉินและการเยียวยาของพวกเขา (พิมพ์ครั้งที่เจ็ด, นิวยอร์ก, 2454)
  • ฟิชเชอร์และวิลเลียมส์Pocket Edition of Locomotive Engineering (ชิคาโก 2454)
  • TA Annis, ตู้รถไฟสมัยใหม่ (Adrian Michigan, 1912)
  • ซีอีอัลเลนหัวรถจักรสมัยใหม่ (เคมบริดจ์อังกฤษ 2455)
  • WG Knight คำถามเชิงปฏิบัติเกี่ยวกับการปฏิบัติการของรถจักร (บอสตัน 2456)
  • GR Henderson การพัฒนาหัวรถจักรล่าสุด (ฟิลาเดลเฟีย 2456)
  • Wright and Swift (บรรณาธิการ) พจนานุกรมหัวรถจักร (พิมพ์ครั้งที่สามฟิลาเดลเฟีย 2456)
  • โรเบิร์ตส์แอนด์สมิ ธปฏิบัติการหัวรถจักรในทางปฏิบัติ (ฟิลาเดลเฟีย 2456)
  • E. Prothero, Railways of the World (นิวยอร์ก, 2457)
  • MM ริ์ก , หัวรถจักร (ชิคาโก, 1914)
  • CL Dickerson หัวรถจักรและสิ่งที่คุณควรรู้ (คลินตันอิลลินอยส์ 2457)
  • PWB Semmens, AJ Goldfinch, หัวรถจักรไอน้ำทำงานอย่างไร (Oxford University Press, US, 2004) ISBN  0-19-860782-2
  • เจอรัลด์อะดีอายุการใช้งานของการถ่ายภาพทางรถไฟในโปรไฟล์ช่างภาพ , สิ่งพิมพ์งานอดิเรกของรถไฟ, สตั๊ดฟิลด์, 1998 (ไอน้ำออสเตรเลีย)
  • Swengel, FM รถจักรไอน้ำอเมริกัน; ฉบับ. 1. วิวัฒนาการของรถจักรไอน้ำอเมริกัน , สิ่งพิมพ์รถไฟมิดเวสต์, ไอโอวา, 2510
  • Раков В.А. Локомотивыотечественныхжелезныхдорог 1845–1955 Транспорт, Москва, 1995
    (Rakov VA Locomotives of ทางรถไฟของบ้านเกิด 1845–1955 Transport, Moscow, 1995 (ภาษารัสเซีย) )
  • JJG Koopmans: ไฟไหม้ได้ดีกว่ามาก ... NL-Venray 2006, ไอ 90-6464-013-0