สายสีเงิน (รถไฟใต้ดินวอชิงตัน)

การวางแผน

รัฐบาลของสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นเจ้าของและดำเนินการสนามบินดัลเลสก่อนที่จะสร้างรัฐสภา MWAA สร้างการเข้าถึงถนนดัลเลสในปี 1960 เพื่อเชื่อมต่อสนามบินไปยังกรุงวอชิงตันดีซีโดยวิธีการของรัฐ 66 เมื่อมีการสร้างถนนทางเข้าทางการเลือกที่จะสงวนค่ามัธยฐานของถนนสำหรับการขนส่งทางรถไฟบางรูปแบบ^[14]และสถานี West Falls Church ที่อยู่ใกล้เคียงได้รับการออกแบบเพื่อให้สามารถขยายเส้นไปในทิศทางนี้ได้ในที่สุด ^[15]แผน Metrorail เดิมในปีพ. ศ. 2511 รวมส่วนขยายไปยังสนามบินดัลเลสในที่สุด ^[16]ในปีพ. ศ. 2512 วุฒิสมาชิกสหรัฐจากเวอร์จิเนียวิลเลียมบี. สปงจูเนียร์พยายามไม่ประสบความสำเร็จในการสร้างส่วนขยายไปยัง Dulles ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบในระยะเริ่มต้นแทนที่จะสร้างขึ้นในช่วงเวลาที่ไม่ได้ระบุในอนาคต ^[17]การศึกษาความเป็นไปได้ของ Metrorail ในปี 1971 ที่วิ่งไปยัง Dulles ^[18]คาดว่าจะมีคน 30,000 คนนั่งรถต่อวัน ^[19]

ในปี 1995 ที่ประชุมสมัชชาแห่งเวอร์จิเนียได้มอบอำนาจให้คณะกรรมการการขนส่งแห่งเครือจักรภพ (CTB) จัดให้มี "การปรับปรุงเพิ่มเติมสำหรับถนน Dulles Toll Road และทางเดิน Dulles Access Road ซึ่งรวมถึง แต่ไม่ จำกัด เพียงระบบขนส่งมวลชนรวมถึงการรักษาทางรถไฟและการเพิ่มขีดความสามารถจากส่วนเกิน รายได้สุทธิของ Dulles Toll Road " ^[20]

ในปี 1998 วิศวกรและผู้ก่อสร้างของRaytheon ได้เสนอให้สร้างและดำเนินการระบบ Dulles Corridor Bus Rapid Transit (BRT) ^[10]ในเดือนมกราคม 2542 กลุ่ม Tysons-Dulles Corridor (ซึ่งรวมถึงBechtel Corporationและ West * Group) เสนอข้อเสนอ BRT ที่แข่งขันกันซึ่งท้ายที่สุดจะขยายเส้นทางรถไฟไปยัง Ashburn ^[10]ข้อเสนอเหล่านี้กระตุ้นให้กระทรวงคมนาคมเวอร์จิเนีย (VDOT) ประเมินข้อดีของ BRT และระบบขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ในทางเดิน

ตามแผนเดิมรถไฟสายสีเงินจะย้อนเส้นทางโดยใช้กระเป๋าราง D98 ทางตะวันออกของ สถานีสนามกีฬา - คลังอาวุธ กังวลด้านความปลอดภัยยกในเดือนธันวาคม 2012 จำเป็นต้องใช้บริการจะขยายไปยัง Largo ทาวน์เซ็นเตอร์

ผู้อยู่อาศัยและเจ้าหน้าที่ในท้องถิ่นได้พูดคุยถึงการขยายรถไฟฟ้าไปยัง Dulles ตั้งแต่ Washington Metro เริ่มให้บริการในปี 1976 ^[10]แต่การวางแผนที่สำคัญไม่ได้เริ่มต้นจนถึงปี 2000 กระบวนการ "scoping" ของ Dulles Corridor Rapid Transit เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2543 ด้วยชุด ของการประชุมกับเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นและรัฐบาลกลางซึ่งออกแบบมาเพื่อรวบรวมหน่วยงานที่จำเป็นสำหรับโครงการ กฎหมายท้องถิ่นและกฎหมายของรัฐบาลกลางกำหนดให้มีการวิเคราะห์ทางเลือกอย่างกว้างขวาง ซึ่งสองอย่างที่เป็นไปได้มากที่สุดคือช่องทางเดินรถหรือการอยู่เฉย - และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รถไฟเท่านั้นที่ชนะทางเลือกอื่น ๆ การพิจารณาคดีสิ่งแวดล้อมเบื้องต้นซึ่งปิดเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2545 เป็นไปในเชิงบวก แม้ว่านักวางแผนจะพิจารณาสิ้นสุดระยะแรกที่ Tysons เจ้าหน้าที่ของรัฐตัดสินใจว่าระยะแรกจะสิ้นสุดที่ถนน Wiehle Avenue ของ Reston บางส่วนเพื่อสร้างความมั่นใจให้กับหน่วยงานการท่าอากาศยานแห่งนครวอชิงตันว่าในที่สุดสายจะวิ่งไปยังสนามบินดัลเลส ^[21]โครงการนี้ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2547 ^[10]

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2548 CTB ได้อนุมัติการเพิ่มอัตราค่าผ่านทางถนน Dulles Toll Road ขึ้น 50 เปอร์เซ็นต์ซึ่งมีผลตั้งแต่วันที่ 22 พฤษภาคม 2548 และ "ยืนยัน [ed] ว่าไม่น้อยกว่า 85% ของรายได้สุทธิของ Dulles Toll Road ส่วนเกินที่มีอยู่จะต้องทุ่มเทให้กับจำนวนมาก ค่าขนส่งและทางรถไฟใน [Dulles] Corrdor "และมีเงื่อนไขว่า" รายได้ค่าผ่านทางเพิ่มเติมทั้งหมดที่เกิดจากการปรับค่าผ่านทาง 22 พฤษภาคม 2548 จะอุทิศให้กับโครงการ [Metrorail] " ^[22]ระหว่างวันที่ 1 กรกฎาคม 2546 และ 1 พฤศจิกายน 2551 เมื่อโอนเงินค่าทางด่วนไปยัง MWAA รายได้สุทธิส่วนเกิน 138 ล้านดอลลาร์ (พร้อมดอกเบี้ยสะสม) ถูกส่งให้กับ MWAA สำหรับโครงการซิลเวอร์ไลน์ ^[23]

การเงิน

แม้ว่าแผนการจัดหาเงินทุนเดิมจะเรียกร้องให้เพิ่มค่าผ่านทาง 50 เปอร์เซ็นต์บนถนน Dulles Toll เพื่อจัดหาเงินให้กับ Silver Line (25 เซนต์ที่พลาซ่าหลักและ 25 เซนต์ที่พลาซ่าทางลาด) การเพิ่มขึ้นของต้นทุนที่คาดการณ์ส่งผลให้คณะกรรมการ MWAA อนุมัติ การเพิ่มขึ้นของค่าบริการ มีผลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2010 ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 50 เซนต์ที่ทั้งพลาซ่าหลักและพลาซ่าทางลาดโดยเพิ่มขึ้น 25 เปอร์เซ็นต์ของค่าผ่านทางหลักพลาซ่าที่กำหนดไว้สำหรับปี 2554 และ 2555 ^[24]ค่าผ่านทางเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับ ส่วนแบ่ง 52.6% ของ MWAA คาดการณ์ต้นทุนรวมของ Phase I และ Phase II ไว้ที่ 5.25 พันล้านดอลลาร์ MWAA ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงการเพิ่มค่าผ่านทางเหล่านี้ตามความจำเป็นเพื่อให้เป็นไปตามค่าใช้จ่ายการชำระหนี้รายปีประมาณ 220 ล้านดอลลาร์ที่คาดการณ์ไว้ภายในปี 2020 ^[25]ข้อกำหนดรายได้ค่าผ่านทางเหล่านี้ตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ว่ารัฐบาลกลางแม้ว่าจะมีส่วนสนับสนุน 900 ล้านดอลลาร์ในระยะที่ 1 ก็ตาม จะไม่บริจาคเงินสำหรับระยะที่ 2 ^[25]

ผลจากการเพิ่มขึ้นค่าผ่านทางในปี 2012 จะอยู่ที่ 2.25 ดอลลาร์^[26]หรือ 16 เซนต์ต่อไมล์ ข้อเสนอเพิ่มค่าผ่านทางดึงความคิดเห็นสาธารณะ 221 คนและฝ่ายตรงข้ามมีจำนวนมากกว่าผู้สนับสนุนประมาณ 3 ต่อ 1 ^[26]อย่างไรก็ตามเมื่อประมาณการค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจาก 5.25 พันล้านดอลลาร์เป็น 6.8 พันล้านดอลลาร์จึงไม่มีการตัดสินใจขั้นสุดท้ายเพื่อจัดการกับความขาดแคลนที่คาดการณ์ไว้

ข้อพิพาทอุโมงค์ Tysons Corner

แผนการในช่วงต้นเรียกร้องให้มีอุโมงค์วิ่งจากทางตะวันออกของสถานีMcLeanไปทางทิศตะวันตกของสถานีSpring Hillและทั้งสี่สถานีที่ทอดยาวนั้นจะอยู่ต่ำกว่าพื้นดิน เมื่อผู้รับเหมาว่าจ้างให้ออกแบบ Silver Line ซึ่งเป็นกลุ่มของ Bechtel และWashington Group International  พบว่ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปการออกแบบจึงเปลี่ยนไปใช้อุโมงค์สั้นวิ่งระหว่างสถานีTysons CornerและGreensboro เท่านั้น (ใต้พื้นดินที่สูงกว่า ) โดยทั้งสี่สถานีอยู่ที่หรือสูงกว่าพื้นดิน ^[27]ในเดือนมีนาคม 2549 ผู้รับเหมาได้รับคำสั่งให้ตรวจสอบเทคนิคการขุดอุโมงค์ "รูใหญ่" ทางเลือก (ใช้สำเร็จในยุโรป) ซึ่งมีศักยภาพในการลดต้นทุนของอุโมงค์ผ่านส่วนไทสันส์ทั้งหมด ผู้รับเหมาพบว่าจะไม่มีการลดต้นทุนอย่างมีนัยสำคัญและเสนอให้อยู่กับตัวเลือกอุโมงค์สั้น ^[28]

หลังจากมีข้อกล่าวหาว่าผู้รับเหมาออกแบบได้เพิ่มค่าใช้จ่ายสำหรับอุโมงค์เพื่อหลีกเลี่ยงการแบ่งปันงานกับผู้รับเหมาภายนอกอุโมงค์แนวคิดของอุโมงค์ยาวได้รับการรื้อฟื้นในเดือนเมษายน 2549 ข้อกล่าวหาดังกล่าวนำไปสู่การเรียกร้องให้มีการประเมินค่าใช้จ่ายภายนอกเพื่อกำหนดอุโมงค์ที่สมจริงยิ่งขึ้น ค่าใช้จ่าย. ^[29]เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2006, เวอร์จิเนียขนส่งเลขานุการเพียร์ซอาร์โฮเมอร์ประกาศการสร้างของคณะที่ปรึกษานำโดยที่สังคมอเมริกันของวิศวกรโยธา คณะกรรมการมีเวลาประมาณสองเดือนในการประเมินตัวเลือกในการเข้าเส้นชัยผ่านไทสันส์^[30]โดยมีการนำเสนอผลต่อรัฐเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 ^[31]และเผยแพร่เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 ^[32]

เมื่อวันที่ 6 กันยายน 2549 ทิมเคนผู้ว่าการรัฐเวอร์จิเนีย ประกาศการตัดสินใจของเขาในการสนับสนุนทางยกระดับผ่านไทสันส์ ในแถลงการณ์ของเขา Kaine กล่าวว่าเขาเชื่อว่าอุโมงค์จะเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุด แต่ก็ตัดสินใจต่อต้านโดยอ้างถึงความกลัวที่จะสูญเสียเงินทุนของรัฐบาลกลางสำหรับโครงการนี้ ^[33]

ไม่นานหลังจากการตัดสินใจของผู้ว่าการ Kaine หอการค้า Greater McLean ได้ จัดตั้งกลุ่มผู้สนับสนุนอุโมงค์ชื่อ Tysons Tunnel, Inc. และเสนอข้อเสนอทางเทคนิคเพื่อช่วยในการพิจารณารื้อฟื้นการสร้างอุโมงค์ผ่าน Tysons ^[34]เวอร์จิเนียกรมรถไฟและการขนส่งสาธารณะได้รับการว่าจ้างที่ปรึกษาอิสระในการประเมินข้อเสนอของรัฐบาล อย่างไรก็ตามรายงานที่ปรึกษาฯ - ส่งไปยังเลขานุการโฮเมอร์เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2007 ระบุว่า "[t] นี่เป็นความเสี่ยงที่สำคัญที่ค่าใช้จ่ายโครงการของอุโมงค์เจาะขนาดใหญ่จะไม่ตอบสนองความสหพันธ์การขนส่งการบริหารของอัตราส่วนค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพเกณฑ์ ซึ่งอาจประนีประนอมการระดมทุนของรัฐบาลกลางสำหรับโครงการ ". ^{[35] [36]}

เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2550 Tysons Tunnel, Inc. ได้ยื่นฟ้องกระทรวงคมนาคมแห่งสหรัฐอเมริกาและFederal Transit Administration (FTA) ในเขตตะวันออกของเวอร์จิเนียซึ่งท้าทายการปฏิเสธคำร้องของพวกเขาเพื่อเปิดใหม่และพิจารณาหลักฐานเพิ่มเติมเกี่ยวกับผลประโยชน์ ของอุโมงค์เหนือตัวเลือกทางอากาศ แกรี่ Baise ที่รีพับลิกันผู้ท้าชิงไปเจอร์รี่คอนเนลลี่ 's เคาน์ตี้แฟร์หัวหน้าคณะเป็นประธานแทน Tysons อุโมงค์ ^[37]ภายในปี 2010 Tysons Tunnel, Inc. หยุดดำเนินการ ^[38]

จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างล่าช้าเนื่องจากการอนุมัติเงินสนับสนุนของรัฐบาลกลางมูลค่า 900 ล้านดอลลาร์สำหรับค่าใช้จ่ายโครงการซึ่งรอการสรุปของการทบทวนข้อเสนอของ FTA เกี่ยวกับข้อเสนอที่ส่งโดยเวอร์จิเนีย เจ้าหน้าที่ที่ได้รับการเลือกตั้งของรัฐรวมทั้งผู้ว่าการรัฐทิมเคนและวุฒิสมาชิกสหรัฐจอห์นวอร์เนอร์และจิมเว็บบ์เดินทางมาที่เขตการค้าเสรีเมื่อวันที่ 24 มกราคม 2551 เพื่อจัดการกับข้อกังวลในนาทีสุดท้ายของเจ้าหน้าที่และผู้บริหาร FTA ผู้ดูแลเขตการค้าเสรีJames Simpsonมอบจดหมายที่มีข้อความวิพากษ์วิจารณ์ถึงผู้ว่าการ Kaine อย่างสิ้นเชิงเกี่ยวกับโครงการตามที่นำเสนอ โครงการตามที่นำเสนอได้รับการจัดอันดับ "ปานกลาง - ต่ำ" (โครงการต้องได้รับคะแนน "ปานกลาง" หรือสูงกว่าจึงจะได้รับการอนุมัติภายใต้โครงการ Federal New Starts Funds) และพิจารณาแล้วว่าไม่มีสิทธิ์ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางจำนวน 900 ล้านดอลลาร์ ข้อกังวลของ FTA รวมถึงความไม่มีประสบการณ์ของหน่วยงานการท่าอากาศยานแห่งนครวอชิงตันในสัญญาการออกแบบ - สร้างขนาดใหญ่การใช้เงินทุนเกินจริงจากถนน Dulles Tollและการที่รถไฟใต้ดินไม่สามารถรักษาเส้น 23 ไมล์ (37 กม.) ได้เมื่อสร้างเสร็จแล้ว ผู้นำเวอร์จิเนียสาบานว่าจะจัดการกับข้อกังวลภายในวันที่ 28 มกราคม 2551 เนื่องจากสัญญาราคาคงที่หลายฉบับสำหรับต้นทุนวัสดุก่อสร้างมีกำหนดจะหมดอายุในวันที่ 1 กุมภาพันธ์^{[39] [40]}ผู้ว่าการ Kaine ได้ขอขยายเส้นตายไปจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ซึ่งเป็น ได้รับจาก FTA ^[41]

เมื่อวันที่ 30 เมษายน 2551 เขตการค้าเสรีได้กลับคำตัดสินก่อนหน้านี้และอนุมัติโครงการเหนือพื้นดินโดยกล่าวว่าเป็นไปตามมาตรฐานสำหรับประสิทธิภาพด้านต้นทุนการก่อสร้างและการขับขี่ซึ่งทำให้ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลาง 900 ล้านดอลลาร์มากขึ้น เจ้าหน้าที่บอกกับThe Washington Postว่าโครงการจะเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายของการออกแบบ ^[42]เขตการค้าเสรีอนุมัติเงินทุนสำหรับโครงการเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2551 ^[43]

เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2552 นายRay LaHoodรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯได้ลงนามในข้อตกลงอย่างเป็นทางการซึ่งมอบเงินจำนวน 900 ล้านดอลลาร์ที่รัฐบาลกลางให้ไว้สำหรับการก่อสร้าง Silver Line โดยคาดว่าการก่อสร้างครั้งใหญ่จะเริ่มในอีกไม่กี่สัปดาห์ งานย้ายสาธารณูปโภคเริ่มต้นที่ Tysons ในกลางปี ​​2551 ^[44]

การก่อสร้าง

โลโก้โครงการ

MWAA วางแผนที่จะมอบสัญญาการออกแบบ - สร้างแยกต่างหากสำหรับ Phase II ^[45]สัญญาระยะที่ 2 ได้รับรางวัลในเดือนพฤษภาคม 2013 และวันที่คาดว่าจะแล้วเสร็จคือในปี 2018 ^[8]อย่างไรก็ตามต่อมาได้ขยายไปถึงปี 2020 หรือ 2021 ^[46]

แม้ว่าจะมีการวางแผนที่จะเริ่มก่อสร้างในปี 2548 แต่ความล่าช้าในการอนุมัติเงินทุนได้ผลักดันวันที่เริ่มต้นออกไป เพื่ออำนวยความสะดวกในการก่อสร้าง Silver Line ความรับผิดชอบในโครงการได้ถูกโอนไปเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2008 จากVirginia Department of Transportation (VDOT) ไปยัง MWAA งานย้ายสาธารณูปโภคเริ่มในปี 2551 และเริ่มก่อสร้างเมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2552 ^{[10] [47]}

ส่วนขยายวิ่งไปในทางขวาของตัวเองบนเส้นทางที่คล้ายกับ Dulles Access Road ซึ่งวิ่งทั้งในระดับเกรดและผ่านโครงสร้างทางอากาศ ทางเบี่ยงที่สำคัญเพียงอย่างเดียวจากเส้นทางการเข้าถึงคือการหยุดใน Tysons และที่สนามบินนานาชาติ Dulles ซึ่งปัจจุบันรถไฟใต้ดินมีแผนที่จะสลับระหว่างรถไฟใต้ดินและทางยกระดับเพื่อรักษาเส้นทางที่ถูกต้อง

การให้บริการในระยะที่ 1 ของ Silver Line เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2014 ^[6]ระหว่างWiehle - Reston Eastและ Largo Town Center โดยมีการเพิ่มสถานีใหม่ห้าแห่งในเครือข่ายเดิมทางตะวันตกของโบสถ์ East Falls เส้นทางเต็มรูปแบบไปยัง Ashburn รวมถึงสถานีที่สนามบินนานาชาติ Dulles อยู่ในเวลาที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2018 ^[48]

ถนนสายหนึ่งของเวอร์จิเนียทางใต้ 123 ในไทสันส์ถูกปิดเป็นระยะเวลาสองปีเริ่มตั้งแต่วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2553 เพื่อก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดินแมคลีน ระยะทางที่ได้รับผลกระทบเป็นสองช่วงตึกจากสกอตส์ข้ามถนนไปยังเมืองวงแหวน ^[49]

การสนับสนุนท่าเรือ

ท่าเรือสะพานที่ไม่ได้ใช้ใกล้สถานี West Falls Church ในปี 2010 มีจุดประสงค์เพื่อรองรับสะพาน Silver Line

ท่าเรือสะพานเดียวกันหลังจากการก่อสร้างแล้วเสร็จ

เมื่อเส้นสีส้มถูกสร้างขึ้นในปีพ. ศ. 2520 ฐานรากของสะพานเพื่อนำเส้นสีเงินเหนือ I-66 ไปยังค่ามัธยฐานของถนน Dulles Access Road ถูกสร้างขึ้นจนถึงระดับพื้นดิน ฐานรากเหล่านี้รวมถึงกองเหล็กที่ถูกผลักลงไปในพื้นดินและปิดทับด้วยคอนกรีต อย่างไรก็ตามบันทึกโดยละเอียดสำหรับฐานรากดั้งเดิมเหล่านี้สูญหายไป ด้วยเหตุนี้วิศวกรจึงขอให้ตรวจสอบฐานรากโดยการขุดรอบ ๆ เพื่อตรวจสอบสภาพของเสาเข็มแต่ละต้นภายใต้ฝารองพื้นคอนกรีต ^[50]

ฐานรากบางแห่งตั้งอยู่ในจุดอับที่ติดกับ I-66 และรางที่สามที่มีไฟฟ้าของสายสีส้มทำให้การเข้าถึงยาก Dulles Transit Partners เสนอให้ตรวจสอบฐานราก 7 แห่งที่สามารถเข้าถึงได้ง่าย แต่ FTA ยืนยันว่าจะมีการทดสอบฐานรากทั้งหมด Dulles Transit Partners และ MWAA ตกลงที่จะทดสอบฐานรากทั้งหมดก่อนที่จะสร้างตอม่อสะพานขึ้นมา สิ่งนี้จำเป็นต้องใช้ส่วนของเส้นสีส้มระหว่างสถานีรถไฟใต้ดิน West Falls Church และสถานีรถไฟใต้ดิน East Falls Church เพื่อให้บริการในวันหยุดสุดสัปดาห์ในขณะที่ทำการทดสอบ ^[50]ฐานรากทั้งหมดเป็นที่ยอมรับและการก่อสร้างสะพานดำเนินต่อไปโดยใช้ฐานรากที่มีอยู่ ^[51]

การโต้เถียง

มีการโต้เถียงกันในเรื่องการทำสัญญาระหว่าง MWAA และดัลเลสขนส่งมวลชนพันธมิตรซึ่งประกอบด้วยเบคเทลและวอชิงตันกรุ๊ปอินเตอร์เนชั่นแนล เดิมทีโครงการมูลค่า 2.7 พันล้านดอลลาร์ได้รับรางวัลจาก VDOT ภายใต้พระราชบัญญัติความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนของรัฐเวอร์จิเนียแทนที่จะใช้การเสนอราคาแข่งขันแบบเดิมตามข้อกำหนดโดยละเอียด ด้วยเหตุนี้ผู้รับเหมาจึงได้รับอนุญาตให้ทั้งออกแบบและสร้างโครงการโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายใด ๆ ปัญหาอาจเกิดขึ้นจากข้อตกลงที่ MWAA เป็นผู้ดูแลการออกแบบและการก่อสร้าง แต่ท้ายที่สุด WMATA ต้องดำเนินการสาย Silver Line ^[52]สัญญาดังกล่าวให้ราคาเพิ่มขึ้น 3 ล้านดอลลาร์เป็น 6 ล้านดอลลาร์ต่อเดือนสำหรับความล่าช้า ^[53] VDOT โอนสัญญาให้ MWAA เมื่อ MWAA เข้ารับช่วงโครงการในเดือนพฤศจิกายน 2551

เปิดเฟส 1

กำหนดการเดิมที่วางแผนไว้สำหรับการให้บริการรายได้จะเริ่มในปี 2556 ผู้รับเหมารายงานต่อ MWAA เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2557 ว่าการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ MWAA มีเวลาสิบห้าวันในการตรวจสอบเอกสารและตัดสินใจว่าตกลงหรือไม่ แต่ในวันที่ 24 กุมภาพันธ์พวกเขาประกาศว่าผู้รับเหมาไม่สามารถปฏิบัติตามเกณฑ์เจ็ดในสิบสองข้อที่ระบุไว้ในสัญญา ^{[54] [55]}

เมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2014 MWAA ได้ประกาศความล่าช้าเพิ่มเติมในโครงการเนื่องจากลำโพงเสียงพูดสาธารณะและสายสื่อสารที่ไม่ตรงตามรหัสและไม่ได้เสนอวันที่แล้วเสร็จใหม่ พวกเขาหวังว่าจะเปลี่ยนเป็น WMATA ภายในวันที่ 9 เมษายน 2014 ^{[56] [57]} WMATA ต้องการเวลาเพิ่มเติมอีก 90 วันสำหรับการทดสอบและการฝึกอบรม ^[58]จากนั้นระบบได้รับการทดสอบและฝึกอบรมพนักงานเป็นเวลา 90 วัน สิ่งนี้ชี้ให้เห็นในเวลานั้นว่าสายสามารถเปิดได้เร็วที่สุดเท่าที่ 4 กรกฎาคม 2014 ^[59]ในวันที่ 27 พฤษภาคม 2014 WMATA ได้รับการควบคุมสายโดยให้บริการเริ่ม "ภายใน 90 วัน" ^[60]ในที่สุดเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2014 มีการเปิดเผยว่าวันที่เปิดอย่างเป็นทางการสำหรับห้าสถานีแรกได้ถูกกำหนดไว้ในวันที่ 26 กรกฎาคม^{[56] [61]}

Pennant มอบให้กับผู้ใช้ Silver Line ในการเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2014

หลังจากที่ชุดของการกล่าวสุนทรพจน์และการประกาศก่อนที่จะเปิดซึ่งได้รับการถ่ายทอดสดทางโทรทัศน์ท้องถิ่นสถานีโทรทัศน์เคเบิลข่าวช่อง 8และเข้าร่วมโดยผู้ว่าการรัฐเวอร์จิเนีย , เทอร์รี่ McAuliffeเมโทรผู้จัดการทั่วไปริชาร์ด Sarles ทั้งเมโทรคณะกรรมการโคลัมเบีย นายกเทศมนตรีVincent C.Grayและนักการเมืองระดับภูมิภาคอื่น ๆ การตัดริบบิ้นเกิดขึ้นที่Wiehle – Reston Eastและหลังจากเที่ยงวันที่ 26 กรกฎาคม 2014 ไม่นานสถานีใหม่ทั้ง 5 แห่งก็เปิดให้บริการผู้โดยสาร ^{[62] [63] [64]}

แม้ว่าสาย Silver Line จะดึงดูดผู้ขับขี่ แต่การขึ้นเครื่องในวันธรรมดาเฉลี่ยอยู่ที่ 17,100 ในช่วงปีแรกของการดำเนินงานแทนที่จะเป็นผู้ขับขี่ 25,000 คนที่คาดการณ์ไว้ ^[65]

มีผลกับแผนที่รถไฟใต้ดิน

แผนที่ที่มีสไตล์

แผนที่รถไฟที่เป็นสัญลักษณ์ของเมโทรจัดจำหน่ายตั้งแต่Lance Wymanและ Bill Cannan (Wyman & Cannan) ออกแบบในปี 1976 ใช้วิธีการ "ป๊อปอาร์ต" ในการแสดงเครือข่ายรถไฟใต้ดิน ^[66]แผนที่รถไฟใต้ดินใช้เส้นขีดหนาเพื่อกำหนดเส้นแนวรัศมี เพื่อให้พอดีกับพื้นที่ปัจจุบันและใช้ประโยชน์จากรูปสัญลักษณ์ตามสัดส่วนในปัจจุบันแผนที่ขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริงที่ว่าไม่เกินสองเส้นที่ทับซ้อนกันในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง ^[67]การเพิ่ม Silver Line ทำให้เกิดการทับซ้อนกันสามเส้นจาก Rosslyn ไปยัง Stadium – Armory ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่ทำให้ WMATA ประกาศต่อสาธารณะในปี 2010 ว่ากำลังพิจารณาการออกแบบแผนที่ใหม่ ^[68]ความพยายามอย่างไม่เป็นทางการหลายครั้งของนักออกแบบกราฟิกในการวาดแผนที่วอชิงตันเมโทรใหม่เพื่อรวมเส้นสีเงินได้ทำโดยการทำให้เส้นขีดบางลงตลอด ^[69]

ในปี 2003 ความพยายามของ Booth ก่อนหน้านี้ WMATA ได้เปิดตัวกราฟิกที่ออกแบบอย่างมืออาชีพซึ่งแสดงเส้น Silver Line บนแผนที่ที่ไม่เป็นทางการซึ่งคล้ายกับเวอร์ชันปัจจุบัน แต่มีเส้นบาง ๆ การมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างข้อเสนอที่ไม่เป็นทางการของเมโทรและของนักออกแบบคนอื่น ๆ ได้รับความสนใจจากสื่อมวลชนหลายแห่ง ^{[66] [69] [70]}โปสเตอร์ที่แสดงแผนที่ที่มีการออกแบบคล้าย ๆ กันถูกแขวนอยู่ในสำนักงานของสมาชิกสภาดีซีแจ็คอีแวนส์เป็นเวลาหลายปี แต่ก็ได้รับความสนใจน้อยจนถึงปี 2008 ^[71]ไวแมนหนึ่งในนักออกแบบดั้งเดิม ของแผนที่ได้รับการยืนยันว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการจัดวางซึ่งจะออกแบบแผนที่ใหม่โดยThe Washington Postเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2554 ^[72]

แผนที่เวอร์ชันเส้นหนาซึ่งเผยแพร่โดยเป็นส่วนหนึ่งของแผน Rush Plus ของ Metro แสดงให้เห็นว่า Silver Line พุ่งออกจากเส้นสีส้มระหว่างสถานีBallstonและEast Falls Churchในทิศทางตะวันตกเฉียงเหนือโดยมีป้ายหยุด 5 ป้าย (สถานีระยะที่ 1) . ^[73]แผนที่สุดท้ายที่เปิดตัวสำหรับการเปิดเฟส 1 ของ Silver Line มีสถานีที่ใช้ร่วมกันโดยสามสายเหมือนสถานีปกติโดยจุดที่มีความหมายของสถานีจะอยู่บนเส้นสีตรงกลางและตอไม้สีขาวขนาดเล็กที่ยื่นออกมาจากจุดกึ่งกลางไปยัง เส้นสีที่อยู่ติดกัน ^[74]

ระยะที่ 2: ส่วนขยาย Dulles

แผนที่ระบบวอชิงตันเมโทรอย่างไม่เป็นทางการพร้อมส่วนขยาย Dulles

ในขณะที่การก่อสร้างเฟส 1 ไปยัง Wiehle – Reston East กำลังดำเนินอยู่การระดมทุนและการวางแผนระยะที่ 2 ผ่านสนามบิน Dulles ยังคงดำเนินต่อไป รวมถึงการนำเขตภาษีพิเศษมาใช้โดยเมืองเฮิร์นดอน^[75]และการวางแผนสาธารณะ ^[76]ประมาณการค่าใช้จ่ายในช่วงต้นของระยะที่ 2 อยู่ที่ 2.75 พันล้านดอลลาร์; อย่างไรก็ตามกลุ่มที่ปรึกษาได้เพิ่มประมาณการในปี 2010 จาก 3.44 พันล้านดอลลาร์เป็น 4.1 พันล้านดอลลาร์ ^[77]

เมื่อวันที่ 6 เมษายน 2554 คณะกรรมการ MWAA ได้ลงมติ 9 ต่อ 4 ให้สร้างสถานีรถไฟใต้ดินซึ่งอยู่ห่างจากอาคารผู้โดยสารสนามบิน 550 ฟุต (170 ม.) แทนที่จะเป็นสถานีที่อยู่เหนือพื้นดิน 1,150 ฟุต (350 ม.) จากอาคารผู้โดยสาร สถานีรถไฟใต้ดินจะสะดวกกว่าสำหรับนักเดินทาง แต่จะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 330 ล้านดอลลาร์และจะขยายเวลาการก่อสร้างของโครงการออกไปทำให้คาดว่าจะเปิดให้บริการในช่วงกลางปี ​​2560 ^[78]รีพับลิกันอดีตผู้ว่าการรัฐเวอร์จิเนียบ๊อบ McDonnellตรงข้ามกับการตัดสินใจที่จะสร้างสถานีรถไฟใต้ดินมีราคาแพงกว่าและขู่ว่าจะระงับการสนับสนุนสำหรับโครงการ Ray LaHoodรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯเสนอที่จะไกล่เกลี่ยข้อพิพาท ^[79]ในวันที่ 7 มีนาคม 2012 ค่าใช้จ่ายที่คาดการณ์ไว้ 3.8 พันล้านดอลลาร์สำหรับ Phase II ลดลงเหลือ 2.7 พันล้านดอลลาร์จากการกำจัดสถานีรถไฟใต้ดินที่สนามบินดัลเลสและการประหยัดค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ^[80]

การขยายสาย Silver Line ไปยัง Dulles และ Loudoun County ตกอยู่ในอันตรายจนถึงวันที่ 3 กรกฎาคม 2012 เมื่อLoudoun County Board of Supervisorsโหวต 5 ถึง 4 เพื่อขยายเส้นทางไปยังสนามบิน Dulles และเข้าไปในเคาน์ตี ^[81]เมื่อวันที่ 25 เมษายน 2013 สัญญาระยะที่ 2 ออกในราคา 1.177 พันล้านดอลลาร์ ^[82]เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2014 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาประกาศว่า Phase II จะได้รับเงินสนับสนุนด้วยเงินกู้ 1.28 พันล้านดอลลาร์สำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง (Transportation Infrastructure Financial Innovation Act หรือ TIFIA) สิ่งนี้ส่งมอบส่วนหนึ่งของความมุ่งมั่นรวมกันประมาณ 1.87 พันล้านดอลลาร์ของสินเชื่อ TIFIA สำหรับระยะที่ 2 ซึ่งแสดงถึงความช่วยเหลือ TIFIA ที่ใหญ่ที่สุดสำหรับโครงการเดียวในประวัติศาสตร์ของโครงการ ^[83]

มีการค้นพบรอยแตกในคานรองรับคอนกรีตบางส่วนในเดือนกรกฎาคม 2558 ทำให้งานต้องหยุดชั่วคราว ^[84]ภายในเดือนกรกฎาคม 2559 30% ของโครงการระยะที่ 2 เสร็จสมบูรณ์ ผู้รับเหมารายงานว่ามีความคืบหน้าอย่างมีนัยสำคัญเกี่ยวกับโครงสร้างของสายงาน ^[85]ภายในเดือนมีนาคม 2017 การก่อสร้างระยะที่ 2 เสร็จสมบูรณ์ถึง 56% โดยมีการทำงานบนลานรถไฟที่สนามบินดัลเลสถึง 46% มีการเทพื้นที่ดาดฟ้า 76% และคานทางอากาศทั้งหมดเหนือถนน Dulles Access ใกล้วงเวียน Saarinen ตั้งอยู่ในสถานที่ MWAA รายงานว่าในไม่ช้าทีมงานจะเริ่มการติดตั้งสะพานคนเดินที่สถานีทั้งห้าที่กำลังก่อสร้างอยู่ในค่ามัธยฐานของถนน Dulles Access และ Dulles Greenway ^[86]

ภายในเดือนมกราคม 2018 มีรายงานว่า 76% ของการก่อสร้าง Phase II เสร็จสมบูรณ์ ^[87]อย่างไรก็ตามไม่กี่เดือนต่อมาพบว่าผนังปูนหลายส่วนของสถานีรถไฟใต้ดินแห่งใหม่ได้รับการออกแบบอย่างไม่เหมาะสมทำให้มีแนวโน้มที่จะมีการแทรกซึมของน้ำ ผู้รับเหมาก่อสร้างดำเนินการเพื่อแก้ไขปัญหาและกล่าวว่าจะไม่ส่งผลกระทบต่อการเปิดให้บริการในปี 2020 ที่คาดการณ์ไว้ของส่วนขยาย ^[88]ผู้รับเหมา Capital Rail Construction (CRC) และซัพพลายเออร์ Universal Concrete ให้คำมั่นว่าจะแก้ไขปัญหานี้และ CRC ยังมุ่งมั่นที่จะฉีดพ่นคอนกรีตด้วยน้ำยาเคลือบหลุมร่องฟันชนิดพิเศษทุกๆ 10 ปีตามความจำเป็น ต่อมาในเดือนพฤษภาคมปี 2018 ศาลแขวงของรัฐบาลกลางในเมืองอเล็กซานเดรียรัฐเวอร์จิเนียได้เปิดเผยข้อกล่าวหาของอดีตพนักงานที่ Universal Concrete Corporation ว่าคอนกรีตสำเร็จรูปที่ใช้ในสถานี Silver Line ระยะที่ 2 จำนวน 5 ใน 6 แห่งได้รับการผลิตจากมวลรวมจากเหมืองหินที่แตกต่างกัน ระบุไว้ในสัญญาก่อสร้าง ^[89]เจ้าหน้าที่ได้นำตัวอย่างหลัก 4 ตัวอย่างจากแต่ละสถานีที่ได้รับผลกระทบทั้งห้าแห่งมาทำการทดสอบด้วยกล้องจุลทรรศน์เพื่อตรวจสอบว่าแผงควบคุมนั้นเป็นไปตามข้อกำหนดของโครงการหรือไม่ ^[89]ในเดือนกรกฎาคมรัฐบาลของรัฐเวอร์จิเนียและสหรัฐอเมริกาได้ฟ้องร้อง บริษัท ยูนิเวอร์แซลคอนกรีตในข้อหาให้บันทึกข้อมูลเท็จและวัสดุที่มีตำหนิ ^[90]ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2561 มีการเปิดเผยว่าราวคอนกรีตราว 400 เส้นในระยะที่ 2 มีข้อบกพร่องซึ่งทำให้รางโค้งงอออกไปด้านนอก อย่างไรก็ตาม Metro และ CRC ไม่สามารถตกลงกันได้ในการแก้ปัญหาก่อนเดือนธันวาคมนั้น ^[91]

แม้จะมีข้อโต้แย้งเหล่านี้ แต่ความคืบหน้าของการก่อสร้างส่วนขยายก็ใกล้จะแล้วเสร็จอย่างต่อเนื่องตลอดช่วงที่เหลือของปีโดยถึง 78% ในเดือนมิถุนายน^[89] 86% ในเดือนกันยายน^[92]และ 92% ภายในเดือนมกราคม 2019 ^[93]หนึ่งเดือนต่อมา ได้รับการพิจารณาว่าส่วนขยายดังกล่าวจะพร้อมสำหรับการทดสอบซึ่งจะใช้งานได้นานหลายเดือนโดยเริ่มจากรถรางรุ่น 5,000 ซีรีส์ 5000สองคันที่เพิ่งปลดประจำการซึ่งลากด้วยดีเซลเพื่อทำความสะอาดรางที่สามในขณะที่ปิดใช้งานก่อนที่จะเปิดเครื่องเพื่อให้สามารถทดสอบรถไฟแบบไดนามิก ^[94]แม้จะมีรายงานปัญหาที่ทำให้ขบวนรถไฟทดสอบในช่วงแรกไม่สามารถดำเนินการได้ในที่สุด^[95]การทดสอบก็ดำเนินต่อไปตลอดการขยายตัวและสู่สนามบินดัลเลสในเดือนมีนาคม ^[96]เดือนต่อมาความคืบหน้าของการก่อสร้างถึง 95% ^[97]

ในเดือนมิถุนายน 2019 มีการปรับปรุงการประมาณความสำเร็จของเฟส 2 โดยระบุว่าจะพร้อมให้บริการประมาณไตรมาสที่สามของปี 2020 ^[98]ในเดือนสิงหาคม 2019 MWAA สัญญาว่าเฟส 2 จะเปิดประมาณกลางเดือนกรกฎาคม 2020 แต่ WMATA แสดงความสงสัย ^[99]ในช่วงปลายปีหลังจากพิจารณาถึงจังหวะของงานที่ทำและความพยายามในการแก้ไขปัญหาที่ค้างคาเจ้าหน้าที่ของเมโทรประกาศว่าเฟสที่สองอาจไม่พร้อมให้บริการจนถึงประมาณเดือนกันยายน พ.ศ. 2563 ^[5]ในช่วง การประชุมคณะกรรมการของเมโทรในเดือนธันวาคม 2019 เจ้าหน้าที่ได้เสนอแนวคิดในการเปลี่ยนแผงคอนกรีตที่ชำรุดโดย MWAA ในระหว่างการก่อสร้างแทนที่จะซ่อมแซมเพียงอย่างเดียว หากแผนเหล่านี้ผ่านไปวันเปิดตัวของเฟส 2 อาจถูกผลักกลับไปภายในปีอื่นตั้งแต่เดือนกันยายน 2020 ^[100]

ภายในต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2020 มีรายงานว่าการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ 98% ^[101]อย่างไรก็ตามภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2020 ในขณะที่กำหนดงบประมาณสำหรับปีงบประมาณ 2020-2021 (และได้นำผลกระทบของการ ระบาดของCOVID-19มาพิจารณาด้วย) Metro ได้ประเมินตารางเวลาสำหรับการเปิดตัวเฟสที่สองอีกครั้ง และคาดว่าจะพร้อมให้บริการในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2564 ^[102]

ตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคม 2020 ถึงวันที่ 28 มิถุนายน 2020 รถไฟจะข้ามสถานีGreensboro , McLean , East Falls Church , Virginia Square – GMU , Clarendon , Federal Triangle , Smithsonian , Federal Center SWและMorgan Boulevardเนื่องจากผลกระทบในพื้นที่ของ coronavirus การแพร่ระบาดในพื้นที่กรุงวอชิงตันดีซี ^{[103] [104] [105]}ทุกสถานีเปิดอีกครั้งในวันที่ 28 มิถุนายน 2020

เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2020 WMATA ประกาศว่าบริการ Silver Line จะถูกระงับโดยเริ่มในวันที่ 23 พฤษภาคม 2020 เพื่อสร้างสถานีใหม่ทางตะวันตกของสถานีBallston – MUและเพื่อดำเนินการในเฟสที่สองของ Silver Line ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากจำนวนผู้โดยสารที่ต่ำในอดีตสำหรับหน่วยงานขนส่งเนื่องจากการระบาดของโควิด -19 อย่างต่อเนื่องทางหลวงที่ไม่มีการจราจรและ WMATA ต้องการซ่อมบำรุงตลอดเวลา การทำงานจะง่ายขึ้นโดยไม่มีคนขี่หรือรถไฟมารบกวนคนงาน พวกเขาให้บริการรถบัสท้องถิ่นจาก Wiehle, Greensboro, Spring Hill, Tysons, McLean และ East Falls Church ไปยัง Ballston ในขั้นต้น WMATA วางแผนที่จะลดรถไฟสาย Orange และ Silver ในขณะที่ติดตามเดี่ยวอย่างต่อเนื่องที่ East Falls Church แทนที่จะปิดเต็ม ^{[106] [107]}ต่อมาในฤดูร้อนในขณะที่ Silver Line ถูกปิดการทำงานเริ่มขึ้นในการรวมระบบควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ของ Phase 2 เข้ากับระบบ Metrorail ที่เหลือซึ่งเป็นขั้นตอนสำคัญในการทำให้สำเร็จ หลังจากขั้นตอนการผูกมัดนี้เสร็จสิ้นซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นภายในสิ้นเดือนกรกฎาคม WMATA วางแผนที่จะควบคุมงานที่เหลือทั้งหมดที่ต้องทำในระยะที่ 2 และทำการทดสอบรอบสุดท้ายก่อนที่จะพร้อมให้บริการในช่วงต้น 2564 ^[108]ในที่สุดระบบควบคุมรถไฟของเฟส 2 ก็ถูกรวมเข้ากับระบบ Metrorail ภายในสิ้นเดือนสิงหาคมและมีแผนปิดอีกสามวันที่จะเกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายนและธันวาคมสำหรับการทดสอบไดนามิกขั้นสุดท้าย ^[109]ในวันที่ 24 มิถุนายน 2020 WMATA ประกาศว่าบริการ Silver Line จะกลับมาใช้งานได้เร็วขึ้นสามสัปดาห์เมื่อรถไฟสามารถข้ามสถานี East Falls Churchได้ ^{[110] [111]}บริการ Silver Line ทั้งหมดกลับมาให้บริการในวันที่ 16 สิงหาคม 2020 เมื่อรถไฟสาย Silver และ Orange สามารถข้ามโบสถ์ East Falls ได้ ^[112]โบสถ์ East Falls เปิดอีกครั้งในวันที่ 23 สิงหาคม 2020 ^[113]

ในเดือนกันยายนปี 2020 สำนักงานผู้ตรวจการรถไฟใต้ดิน (OIG) รายงานว่ามีการค้นพบรอยแตกเพิ่มเติมในห้าในหกสถานีใหม่ในเฟสที่สองและต้องการให้เปลี่ยนแผงคอนกรีตก่อนที่คณะกรรมการ WMATA จะยอมรับความรับผิดชอบและเปิดส่วนขยายใหม่ ในแง่ของปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดจนการลดงบประมาณอันเป็นผลมาจากจำนวนผู้ขับขี่ที่ลดลงอันเนื่องมาจากการระบาดของโควิด -19 เมโทรได้ผลักดันการเปิดส่วนขยายระยะที่ 2 ก่อนถึงกรกฎาคม 2564 ^{[114] [115]}และในวันที่ 15 ธันวาคม 2020 ถึงฤดูใบไม้ร่วงปี 2564 ^[116]

วันที่ 14 ธันวาคมปี 2020 WMATA ประกาศว่าบริการสายสีน้ำเงินจะถูกระงับระหว่าง 13 กุมภาพันธ์ที่จะ 23 พฤษภาคม 2021 เพื่อสร้างแพลตฟอร์มทั้งสุสานอาร์ลิงตันและถนนแอดดิสัน รถไฟสายสีเงินจะวิ่งแทนสายสีน้ำเงินทุก ๆ 12 นาทีในช่วงวันธรรมดาและ 15 นาทีในวันหยุดสุดสัปดาห์ขณะที่ข้ามถนนแอดดิสัน ^[117]ต้นปี 2564 การก่อสร้างเฟส 2 แล้วเสร็จถึง 99 เปอร์เซ็นต์ ^[118]ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 ระยะที่ 2 คาดว่าจะเปิดให้บริการผู้โดยสารในต้นปี พ.ศ. 2565 ^[11]

Silver Line มีเป้าหมายหลักสองประการ ครั้งแรกคือการเชื่อมโยงกรุงวอชิงตันดีซีโดยรถไฟไปยังสนามบิน Dulles วอชิงตันนานาชาติและขอบเมืองของTysons , เรสตัน , เฮิร์นดอนและแอชเบิร์ ประการที่สองคือการกระตุ้นการพัฒนาเมืองในไทสันส์และลดการพึ่งพาการจราจรบนทางหลวงโดยรวมในย่านธุรกิจซึ่งใหญ่ที่สุดและใหญ่เป็นอันดับ 12 ของเวอร์จิเนีย พื้นที่ของเขตนี้มีขนาดเทียบได้กับย่านใจกลางเมืองวอชิงตันดีซี แต่ค่อนข้างหุ้มฉนวนจากละแวกใกล้เคียงและถนนไม่มีรูปแบบตารางที่มีอยู่ ^[119]สายสีเงินยังช่วยให้ประชาชนสามารถเข้าถึงศูนย์ Udvar-Hazyซึ่งเป็นภาคผนวกของพิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งชาติซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับสนามบินดัลเลส หลังจากการเปิดตัวของเฟสแรกของเส้นสีเงินที่แฟร์ Connectorเริ่มวิ่งรถรับส่งไปยังพิพิธภัณฑ์จากWiehle-Reston ตะวันออก ^[120]

ส่วนที่มีอยู่ก่อนแล้วของ Silver Line เปิดเป็น Orange และ Blue Lines ในวันที่ 1 กรกฎาคม 1977 จากStadium – ArmoryถึงRosslynในวันที่ 11 ธันวาคม 1979 จาก Rosslyn ถึงBallston 22 พฤศจิกายน 1980 จาก Stadium – Armory ไปยังAddison Road , 7 มิถุนายน 1986 จาก Ballston-MU ผ่านคริสตจักรตะวันออกฟอลส์และ 18 ธันวาคม 2004 จากถนนแอดดิสันจะLargo ทาวน์เซ็นเตอร์ ต่างจากระบบ Metrorail ก่อนหน้านี้ทั้งหมดซึ่งได้รับการออกแบบและสร้างโดยWashington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) สาย Silver ได้รับการออกแบบและสร้างโดยMetropolitan Washington Airports Authority (MWAA) และดำเนินการโดย WMATA ระยะแรกของโครงการได้รับเงินทุน 43% จากเงินทุนของรัฐบาลกลาง 900 ล้านดอลลาร์ 28% โดยเขตภาษีพิเศษสำหรับทรัพย์สินเชิงพาณิชย์ที่ใกล้เคียงกับเส้นทาง Silver Line และ 28% โดยการเพิ่มค่าผ่านทาง 0.50 ดอลลาร์บนถนน Dulles Toll (State Route 267 , SR 267) ^[48]เงินทุนสำหรับระยะที่สองของโครงการร่วมกันโดย Loudoun County, Fairfax County, เครือจักรภพแห่งเวอร์จิเนียและ MWAA ^[48]

ในขณะที่สถานีปลายทางด้านตะวันออกของ Silver Line เดิมมีแผนจะอยู่ที่Stadium – Armoryในปี 2012 แผนเปลี่ยนเส้นทางไปที่Largo Town Centerแทนเนื่องจากรางกระเป๋าของ Stadium-Armory นั้นสั้นเกินไปสำหรับรถไฟที่จะเลี้ยวไปมา ^[121]เดินทางไปทางทิศตะวันตกผ่าน District of Columbia, Silver Line ตามรอยทางสีน้ำเงินและ Orange Line วิ่งต่อผ่าน Arlington ตามแนว Orange Line และแยกออกไปทางตะวันออกของสถานีWest Falls Churchของ Orange Line ทันที แทร็คใหม่ทำงานในตรงกลางของถนนเชื่อมต่อดัลเลส (อาร์ 267) ไปสะพานยกระดับซึ่งจะนำพวกเขามากกว่าอาร์ 123 ป้ายทางยกระดับสองแห่งทางฝั่งตะวันตกของเส้นทาง 123 ให้บริการสำนักงานใหญ่แห่งชาติของCapital One , SAICและห้างสรรพสินค้า Tysons Corner ที่ปิดล้อมสองแห่ง แทร็คแล้วใส่อุโมงค์ที่โผล่ออกมาในค่ามัธยฐานของที่อาร์ 7 สองสถานียกระดับเหนือ SR 7 ให้บริการส่วนตะวันตกของ Tysons จากนั้นทางยกระดับจะหมุนกลับไปที่ค่ามัธยฐานของ Dulles Access Road และสิ้นสุดที่ Wiehle-Reston East ^[122]

ในระยะที่ 2 เส้น Silver Line ยังคงอยู่ทางตะวันตกในค่ามัธยฐานของ Dulles Access Road จนกว่าจะถึงสนามบิน ระหว่างทางมีการสร้างสถานีเพิ่มเติมอีกสี่แห่งโดยมีชานชาลาอยู่ตรงกลางของถนนและประตูโดยสารและสะพานคนเดินไปยังพื้นที่จอดรถที่ยกระดับเหนือทางหลวง ในความคาดหมายของการสร้างสถานีเฮิร์นดอนในปี 2542 แฟร์แฟกซ์เคาน์ตีได้สร้างโรงจอดรถ 1,750 พื้นที่พร้อมทางลาดไปยังช่องทางพิเศษของถนน Dulles Access Road และสิ่งอำนวยความสะดวกนี้จะถูกใช้สำหรับผู้สัญจรด้วยรถประจำทางเป็นการชั่วคราว โรงรถได้รับการวิพากษ์วิจารณ์เนื่องจากมีข้อบกพร่องในการก่อสร้างที่ถูกกล่าวหา ^[123]ตามแผนเดิมเมื่อไปถึงสนามบินทางเข้าอุโมงค์ซึ่งตามเส้นทางของขาเข้าของอาคารสนามบินไปยังสถานีที่ตั้งอยู่ใกล้กับเทอร์มินัล เส้นทางออกจากอุโมงค์ใกล้กับโรงแรมสนามบินและลานจอดรถชั้นประหยัดและมุ่งหน้าไปทางเหนือขนานกับรันเวย์หลัก ลานเก็บสินค้าและสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาแตกแขนงไปทางทิศตะวันตกซึ่งอยู่ในเขตกันชนของสนามบินทางเหนือของปลายสุดของรันเวย์หลัก จุดแวะพักสองจุดสุดท้ายอยู่ที่ค่ามัธยฐานของDulles Greenwayซึ่งให้บริการชานเมืองAshburn ^[122]ดังนั้นเส้นดังกล่าวจึงคาดว่าจะดึงทั้งการจราจรในสนามบินและผู้สัญจรจากชานเมืองทางตะวันตกของวอชิงตัน กระแสตรง. ปัจจุบันรถโดยสารประจำทางให้บริการขนส่งสาธารณะที่ จำกัด แก่ผู้ใช้เหล่านี้ ในทางตรงกันข้ามสาย Silver Line คาดว่าจะให้บริการรถไฟทุกๆหกนาทีในช่วงเวลาเร่งด่วนและทุกๆสิบสี่นาทีในช่วงเวลาที่ไม่เร่งด่วน ^[124]

รถใหม่7000 ซีรีส์ของเมโทรได้รับคำสั่งในราคา 3 ล้านดอลลาร์ต่อคัน^[125] 64 คันสำหรับบริการซิลเวอร์ไลน์ ^[125]สัญญาลงนามเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2010 สำหรับรถยนต์ 428 คัน ^[126]

มองเห็นทิวทัศน์ของเส้นสีเงิน Phase I โครงการภายใต้การก่อสร้างระหว่าง สถานี Tysons มุมบน SR 123ที่ Tysons ถนนสายหลักและสะพานลอยบนที่ เมืองวงแหวน (I-495)

สถานีจะแสดงตามชื่อที่ได้รับอนุมัติ ^{[127] [128] [129] [130]}

สถานี	รหัส	เปิดแล้ว	รถไฟฟ้า สายอื่น ๆ	หมายเหตุ
แอชเบิร์น	N12	2022 (คาดการณ์) [4]		สถานีปลายทางตะวันตกในอนาคต ชื่อการวางแผน: ถนนหมายเลข 772 ถนนไรอัน
Loudoun เกตเวย์	N11	2022 (คาดการณ์) [4]		ชื่อในการวางแผน: Route 606, Morgan Road
สนามบินนานาชาติดัลเลส	N10	2022 (คาดการณ์) [4]
ศูนย์นวัตกรรม	N09	2022 (คาดการณ์) [4]		ชื่อการวางแผน: เส้นทาง 28 เฮิร์นดอน - ดัลเลสตะวันออก
เฮิร์นดอน	N08	2022 (คาดการณ์) [4]		ชื่อผู้วางแผน: Herndon – Monroe, Herndon - Reston West
เรสตันทาวน์เซ็นเตอร์	N07	2022 (คาดการณ์) [4]		ชื่อผู้วางแผน: Reston Parkway
Wiehle – Reston East	N06	2557		สถานีปลายทางตะวันตกปัจจุบัน ชื่อการวางแผน: Wiehle Avenue
สปริงฮิลล์	N04	2557		ชื่อในการวางแผน: Tysons West, Spring Hill Road
กรีนส์โบโร	N03	2557		ชื่อในการวางแผน: Tysons Central 7, Pike Seven
ไทสันส์คอร์เนอร์	N02	2557		จะเปลี่ยนชื่อเป็น "Tysons" ในปี 2564 ชื่อการวางแผน: Tysons Central 123, Tysons Center
แม็คลีน	N01	2557		ชื่อการวางแผน: Tysons East, Tysons McLean, West Park
โบสถ์ East Falls	K05	พ.ศ. 2529		สถานีรถรับส่งสายสีส้ม (ตะวันตก)
Ballston – MU	K04	พ.ศ. 2522
เวอร์จิเนียสแควร์ - GMU	K03	พ.ศ. 2522
คลาเรนดอน	K02	พ.ศ. 2522
บ้านพักศาล	K01	พ.ศ. 2522
รอสลิน	C05	พ.ศ. 2520		สถานีรับส่งรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
Foggy Bottom – GWU	C04	พ.ศ. 2520
Farragut West	C03	พ.ศ. 2520
จัตุรัส McPherson	C02	พ.ศ. 2520
เมโทรเซ็นเตอร์	C01	พ.ศ. 2519		สถานีรับส่งสำหรับรถไฟฟ้าสายสีแดง
สามเหลี่ยมกลาง	D01	พ.ศ. 2520
สมิ ธ โซเนียน	D02	พ.ศ. 2520
L'Enfant Plaza	D03	พ.ศ. 2520		ที่ L'Enfant การถ่ายโอนสถานีสำหรับสีเหลืองและสีเขียวเส้น
ศูนย์สหพันธรัฐสว	D04	พ.ศ. 2520
Capitol South	D05	พ.ศ. 2520
ตลาดตะวันออก	D06	พ.ศ. 2520
Potomac Avenue	D07	พ.ศ. 2520
สนามกีฬา - คลังอาวุธ	D08	พ.ศ. 2520		สถานีขนส่งสายสีส้ม (ตะวันออก)
Benning Road	G01	พ.ศ. 2523
แคปิตอลไฮส์	G02	พ.ศ. 2523
ถนนแอดดิสัน	G03	พ.ศ. 2523
มอร์แกนบูเลอวาร์ด	G04	พ.ศ. 2547
ลาร์โกทาวน์เซ็นเตอร์	G05	พ.ศ. 2547		ปลายทางด้านตะวันออก

ศึกษาที่ตีพิมพ์ในปี 2013 กำกับดูแลแผนระยะยาวสำหรับระบบรวมที่เป็นไปได้สามส่วนขยายสถานีของทิศตะวันตกเฉียงเหนือเส้นสีเงินเพื่อสเบิร์กซึ่งเป็นที่นั่งของดูนเคาน์ตี้ ^[131]สถานีจากทิศตะวันตกเฉียงเหนือทิศตะวันออกเฉียงใต้เป็นVA 7 บายพาส , Crosstrail Blvdและเบลมอนต์ริดจ์ การศึกษาเดียวกันนี้รวมถึงการเพิ่มสถานีเติมระหว่างTysons CornerและMcLeanหรือเปลี่ยนชื่อเดิมเพื่อให้สามารถถ่ายโอนด้วยเส้นวนที่จะขนานกับCapital Beltwayชื่อ "Beltway Line" สถานีนี้จะตั้งชื่อถนนวงแหวนและ 123

• Second Avenue Subway (นิวยอร์ก)
• รถไฟฟ้าสายสีม่วง (แมรี่แลนด์)
• ส่วนต่อขยายสายสีแดง (ชิคาโก)