ขนส่งด่วน

จาก Wikipedia สารานุกรมเสรี
ข้ามไปที่การนำทาง ข้ามไปที่การค้นหา
รถไฟใต้ดินลอนดอนเป็นระบบใต้ดินที่เก่าแก่ที่สุดของโลก
รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กเป็นเดียวดำเนินการระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วยจำนวนสถานีรถไฟใต้ดินที่ 472
รถไฟใต้ดินปักกิ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนที่คึกคักที่สุดในโลก
เซี่ยงไฮ้รถไฟใต้ดินเป็นระบบรถไฟใต้ดินที่ใหญ่ที่สุดโดยความยาวเส้นทาง

การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนหรือมวลรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ( MRT ) ยังเป็นที่รู้จักหนักราว , รถไฟใต้ดิน , รถไฟใต้ดิน , หลอด , U-Bahn , T-สารพิษ , metropolitanaหรือใต้ดินเป็นประเภทของสูงความจุการขนส่งสาธารณะที่พบโดยทั่วไปในพื้นที่เขตเมือง [1] [2] [3]แตกต่างจากรถประจำทางหรือรถรางระบบขนส่งด่วนคือรถไฟไฟฟ้าที่ให้บริการบนทางขวาแต่เพียงผู้เดียวซึ่งไม่สามารถเข้าถึงได้โดยการเดินเท้าหรือยานพาหนะอื่น ๆ ของการจัดเรียงใด ๆ[4]และซึ่งมักจะเป็นระดับจุลภาคในอุโมงค์หรือบนทางรถไฟยกระดับ

บริการโมเดิร์นบนระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมีไว้ในเส้นที่กำหนดระหว่างสถานีโดยปกติจะใช้หลายหน่วยไฟฟ้าบนรางแม้ว่าบางคนใช้ระบบแนะนำยางแม่เหล็กลอย ( Maglev ) หรือโมโนเรลโดยทั่วไปสถานีจะมีชานชาลาสูงโดยไม่มีขั้นบันไดภายในรถไฟจำเป็นต้องใช้รถไฟสั่งทำพิเศษเพื่อลดช่องว่างระหว่างรถไฟและชานชาลา พวกเขามักจะมีการบูรณาการกับการขนส่งสาธารณะอื่น ๆ และดำเนินการโดยเดียวกันมักเจ้าหน้าที่ขนส่งสาธารณะอย่างไรก็ตามระบบขนส่งด่วนบางระบบมีจุดตัดระดับชั้นระหว่างสายการขนส่งมวลชนกับถนนหรือระหว่างรถไฟฟ้าสองสาย[5]

ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งแรกของโลกที่เป็นใต้ดินบางส่วนเมืองหลวงรถไฟซึ่งเปิดเป็นรถไฟธรรมดาในปี 1863 และตอนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟใต้ดินลอนดอน [6]ในปี ค.ศ. 1868 นิวยอร์กเปิดการยกระดับด้านทิศตะวันตกและ Yonkers สิทธิบัตรรถไฟต้นสายเคเบิลลากโดยใช้แบบคงที่เครื่องยนต์ไอน้ำ

จีนมีระบบขนส่งด่วนจำนวนมากที่สุดในโลกที่ 31 แห่งโดยมีเส้นทางยาวกว่า 4,500 กม. และเป็นผู้รับผิดชอบต่อการขยายตัวของระบบขนส่งด่วนส่วนใหญ่ของโลกในทศวรรษที่ผ่านมา[7] [8] [9]เดียวดำเนินการระบบขนส่งมวลชนยาวที่สุดในโลกโดยมีความยาวเส้นทางเป็นรถไฟใต้ดินเซี่ยงไฮ้ [10] [11]ให้บริการเดียวใหญ่ที่สุดในโลกอย่างรวดเร็วบริการขนส่งจากจำนวนสถานีบริการ (472 สถานีรวม) [12]เป็นรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก ที่คึกคักที่สุดของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในโลกโดยผู้โดยสารประจำปีเป็นระบบรถไฟใต้ดินโตเกียวที่รถไฟใต้ดินกรุงโซล , รถไฟใต้ดินมอสโคว์ , รถไฟใต้ดินปักกิ่ง , รถไฟใต้ดินเซี่ยงไฮ้ , รถไฟใต้ดินเซินเจิ้น , รถไฟใต้ดินเดลี , รถไฟใต้ดินกวางโจว , รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก , รถไฟใต้ดินเม็กซิโกซิตี้ , ปารีสเมโทร , MTR ฮ่องกงและสิงคโปร์ เอ็มอาร์ที . [13]

คำศัพท์[ แก้ไข]

ชานชาลาสถานีParis Métroที่แออัดในปี 2550

Metroเป็นคำที่ใช้บ่อยที่สุดสำหรับระบบขนส่งด่วนใต้ดินที่ใช้โดยผู้ที่ไม่ใช่เจ้าของภาษาอังกฤษ[14]ระบบขนส่งมวลชนอย่างรวดเร็วอาจจะตั้งชื่อตามสื่อโดยที่ผู้โดยสารเดินทางในยุ่งย่านธุรกิจใจกลางเมือง ; การใช้อุโมงค์สร้างแรงบันดาลใจให้กับชื่อต่างๆเช่นsubway , [15] underground , [16] Untergrundbahn ( U-Bahn )ในภาษาเยอรมัน, [17]หรือTunnelbana (T-bana)ในภาษาสวีเดน; [18]การใช้สะพานสร้างแรงบันดาลใจให้ชื่อเช่นยกระดับ ( Lหรือel )skytrain , [19] เหนือศีรษะ , เหนือพื้นดินหรือHochbahnในภาษาเยอรมัน ข้อกำหนดข้อใดข้อหนึ่งเหล่านี้อาจใช้กับระบบทั้งหมดแม้ว่าส่วนใหญ่ของเครือข่าย (เช่นในเขตชานเมืองด้านนอก) จะทำงานที่ระดับพื้นดิน

ในส่วนของสหราชอาณาจักรที่สถานีรถไฟใต้ดินเป็นสะพานคนเดินเท้า ; ข้อกำหนดใต้ดินและท่อที่ใช้สำหรับรถไฟใต้ดินลอนดอนและภาคตะวันออกเฉียงเหนืออังกฤษไทน์และสวมเมโทรซึ่งส่วนใหญ่เป็นดินเป็นที่รู้จักกันเป็นรถไฟใต้ดินในสกอตแลนด์อย่างไรที่กลาสโกว์รถไฟใต้ดินระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนใต้ดินเป็นที่รู้จักกันเป็นรถไฟใต้ดินในทวีปอเมริกาเหนือส่วนใหญ่ระบบขนส่งมวลชนใต้ดินเรียกว่ารถไฟใต้ดินเป็นหลัก[ ต้องการอ้างอิง ]คำว่ารถไฟฟ้าใต้ดินเป็นสั้นลงการอ้างอิงไปยังพื้นที่นครบาล ชิคาโก 's รถไฟระบบที่ให้บริการพื้นที่นครบาลทั้งหมดจะถูกเรียกว่าเมตร (ย่อมาจาก 'เมโทรโพลิแทนรถไฟ') ในขณะที่ระบบขนส่งมวลชนอย่างรวดเร็วที่ทำหน้าที่เป็นเมืองที่เรียกว่า'L'ระบบขนส่งมวลชนเช่นวอชิงตันเมโทร , Los Angeles รถไฟใต้ดินรถไฟที่ไมอามี่ Metrorailและทรีลเมโทรจะเรียกว่าโดยทั่วไปเมโทร [20]อย่างไรก็ตามระบบรถไฟใต้ดินบอสตันเป็นที่รู้จักในท้องถิ่นว่า "The T" ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ส่วนใหญ่ระบบขนส่งด่วนส่วนใหญ่รู้จักกันในชื่อMRT (Mass Rapid Transit) หรือMTR (Mass Transit Railway)

ประวัติ[ แก้ไข]

ขั้นตอนการก่อสร้างเริ่มต้นของรถไฟมหานครลอนดอนที่King's Cross St.Pancrasในปีพ. ศ. 2404

การเปิดใช้รถไฟใต้ดินในกรุงลอนดอนในปีพ. ศ. 2406 ถือเป็นจุดเริ่มต้นของระบบขนส่งด่วน ประสบการณ์เริ่มต้นกับเครื่องจักรไอน้ำแม้จะมีการระบายอากาศ แต่ก็ไม่เป็นที่พอใจ การทดลองกับรถไฟนิวเมติกล้มเหลวในการขยายการใช้งานตามเมืองต่างๆ การลากด้วยไฟฟ้ามีประสิทธิภาพมากกว่าเร็วกว่าและสะอาดกว่าไอน้ำและเป็นทางเลือกที่เป็นธรรมชาติสำหรับรถไฟที่วิ่งในอุโมงค์และพิสูจน์แล้วว่าเหนือกว่าสำหรับบริการยกระดับ

ในปีพ. ศ. 2433 รถไฟ City & South London Railwayเป็นรถไฟขนส่งด่วนระบบไฟฟ้าสายแรกซึ่งอยู่ใต้ดินเต็มรูปแบบเช่นกัน[21]ก่อนที่จะเปิดให้บริการสายนี้จะถูกเรียกว่า "City and South London Subway" จึงนำคำว่า Subway มาใช้ในคำศัพท์ทางรถไฟ[22]ทั้งสองทางรถไฟข้างคนอื่น ๆ ในที่สุดก็รวมเข้าไปในรถไฟใต้ดินลอนดอน รถไฟเหนือศีรษะลิเวอร์พูลปีพ. ศ. 2436 ได้รับการออกแบบให้ใช้ระบบลากไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มแรก[23]

เทคโนโลยีนี้แพร่กระจายไปยังเมืองอื่น ๆ ในยุโรปสหรัฐอเมริกาอาร์เจนตินาและแคนาดาอย่างรวดเร็วโดยทางรถไฟบางส่วนได้รับการดัดแปลงมาจากไอน้ำและทางรถไฟอื่น ๆ ได้รับการออกแบบให้ใช้พลังงานไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มแรกบูดาเปสต์ , ชิคาโก , กลาสโกว์และนิวยอร์กทุกบริการรถไฟฟ้าแปลงหรือวัตถุประสงค์การออกแบบและสร้าง[24]

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีทำให้บริการอัตโนมัติใหม่ ๆ โซลูชันไฮบริดยังได้รับการพัฒนาเช่นรถรางรถไฟและพรีเมโทรซึ่งรวมคุณสมบัติบางประการของระบบขนส่งด่วน[21]เพื่อตอบสนองต่อต้นทุนการพิจารณาด้านวิศวกรรมและความท้าทายด้านโครงสร้างโทโพโลยีบางเมืองได้เลือกที่จะสร้างระบบรถรางโดยเฉพาะอย่างยิ่งในออสเตรเลียซึ่งความหนาแน่นของเมืองอยู่ในระดับต่ำและชานเมืองมีแนวโน้มที่จะกระจายออกไป[25]ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ระบบรถไฟใต้ดินในเมืองต่างๆของออสเตรเลียโดยเฉพาะอย่างยิ่งซิดนีย์และเมลเบิร์นได้รับการพิจารณาใหม่และเสนอให้เป็นวิธีแก้ปัญหาเกินขีดความสามารถสายแรกของSydney Metroซึ่งเป็นระบบขนส่งด่วนสายแรกของออสเตรเลียเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2562 [26]

ตั้งแต่ปี 1960 ระบบใหม่จำนวนมากถูกนำมาใช้ในยุโรป , เอเชียและละตินอเมริกา [17]ในศตวรรษที่ 21 การขยายตัวและระบบใหม่ ๆ ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในเอเชียโดยจีนกลายเป็นผู้นำของโลกในการขยายรถไฟฟ้าใต้ดินดำเนินการระบบที่ใหญ่ที่สุดและคึกคักที่สุดในขณะที่ครอบครองเกือบ 60 เมืองที่กำลังดำเนินการสร้างหรือวางแผนอย่างรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชน [27] [28]

การดำเนินการ[ แก้ไข]

การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจะใช้ในเมือง , agglomerationsและพื้นที่ปริมณฑลเพื่อการขนส่งผู้คนจำนวนมากมักจะเป็นระยะทางสั้น ๆ ที่สูงความถี่ ขอบเขตของระบบขนส่งด่วนจะแตกต่างกันไปอย่างมากในแต่ละเมืองโดยมีกลยุทธ์การขนส่งหลายประการ

ระบบบางระบบอาจขยายไปถึงขอบเขตของเมืองชั้นในเท่านั้นหรือไปยังวงแหวนรอบในของเขตชานเมืองโดยรถไฟจะหยุดสถานีบ่อยครั้ง จากนั้นอาจเข้าถึงชานเมืองด้านนอกโดยเครือข่ายรถไฟที่แยกจากกันซึ่งสถานีที่มีระยะห่างกันมากขึ้นจะทำให้ความเร็วสูงขึ้น ในบางกรณีความแตกต่างระหว่างระบบขนส่งด่วนในเมืองและระบบชานเมืองยังไม่ชัดเจน [3]

ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนอาจจะเสริมด้วยระบบอื่น ๆ เช่นtrolleybusesปกติรถโดยสาร , รถรางหรือรถไฟ โหมดการขนส่งสาธารณะที่ใช้ร่วมกันนี้ช่วยชดเชยข้อ จำกัด บางประการของการขนส่งด่วนเช่นป้ายจอดที่ จำกัด และระยะทางเดินไกลระหว่างจุดเชื่อมต่อภายนอก ระบบป้อนรถบัสหรือรถรางขนส่งผู้คนไปยังจุดจอดรถด่วน [29]

เส้น[ แก้ไข]

รถโค้ชของDelhi Metroมีรหัสสีเพื่อระบุสายการให้บริการที่แตกต่างกัน
เฮลซิงกิเมโทรเป็นระบบรถไฟใต้ดินที่อยู่เหนือสุดในโลก[30] [31] [32]

ระบบขนส่งด่วนแต่ละระบบประกอบด้วยสายหรือวงจรอย่างน้อยหนึ่งสาย แต่ละสายให้บริการโดยเส้นทางเฉพาะอย่างน้อยหนึ่งเส้นทางโดยรถไฟจะจอดที่สถานีทั้งหมดหรือบางสถานีของสาย ระบบส่วนใหญ่ใช้งานได้หลายเส้นทางและแยกความแตกต่างตามสีชื่อหมายเลขหรือการรวมกัน บางสายอาจใช้เส้นทางร่วมกันเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหรือดำเนินการตามทางที่ถูกต้องของตนเอง แต่เพียงผู้เดียว บ่อยครั้งที่สายที่วิ่งผ่านใจกลางเมืองแยกไปยังสาขาสองแห่งขึ้นไปในเขตชานเมืองทำให้ความถี่ในการให้บริการสูงขึ้นในใจกลางเมือง ข้อตกลงนี้จะถูกใช้โดยหลายระบบเช่นรถไฟใต้ดินโคเปนเฮเกน , [33]มิลานรถไฟใต้ดินที่ออสโลเมโทรและรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก. [34]

หรือมิฉะนั้นอาจจะมีขั้วเดียวกลาง (มักจะใช้ร่วมกันกับสถานีรถไฟกลาง) หรือหลายสถานีแลกเปลี่ยนระหว่างบรรทัดในใจกลางเมืองเช่นในรถไฟใต้ดินกรุงปราก [35]รถไฟใต้ดินลอนดอน[36]และปารีสMétro [37]เป็นระบบที่สร้างขึ้นหนาแน่นกับเมทริกซ์ของสายครอบคลุมทั่วทั้งเมืองได้ชิคาโก 'L'มีมากที่สุดของเส้นบรรจบห่วงธุรกิจหลักทางการเงินและพื้นที่ทางวัฒนธรรม บางระบบมีเส้นวงกลมรอบใจกลางเมืองที่เชื่อมต่อกับเส้นที่จัดเรียงตามแนวรัศมีเช่นเส้น Koltsevayaของรถไฟใต้ดินมอสโกและรถไฟใต้ดินปักกิ่ง 's สาย 10

ความจุของเส้นจะได้รับจากการคูณกำลังการผลิตรถยาวรถไฟและความถี่ในการให้บริการรถไฟขนส่งด่วนขนาดใหญ่อาจมีรถหกถึงสิบสองคันในขณะที่ระบบที่เบากว่าอาจใช้สี่หรือน้อยกว่านั้น รถยนต์สามารถรองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 100 ถึง 150 คนซึ่งแตกต่างกันไปตามอัตราส่วนที่นั่งต่อการยืน - การยืนที่มากขึ้นจะทำให้ความจุสูงขึ้น ช่วงเวลาต่ำสุดระหว่างรถไฟจะสั้นกว่าสำหรับการขนส่งด่วนมากกว่าสำหรับรถไฟสายหลักเนื่องจากการใช้การควบคุมรถไฟที่ใช้การสื่อสาร : ความคืบหน้าขั้นต่ำสามารถเข้าถึง 90 วินาที แต่โดยทั่วไปหลายระบบจะใช้ 120 วินาทีเพื่อให้สามารถกู้คืนจากความล่าช้าได้ สายการผลิตทั่วไปรองรับ 1,200 คนต่อขบวนโดยให้ 36,000 คนต่อชั่วโมง ความจุสูงสุดคือ 80,000 คนต่อชั่วโมงโดยMTR Corporationในฮ่องกง [38]

โทโพโลยีเครือข่าย[ แก้ไข]

โครงสร้างการขนส่งอย่างรวดเร็วถูกกำหนดโดยปัจจัยหลายประการรวมถึงอุปสรรคทางภูมิศาสตร์รูปแบบการเดินทางที่มีอยู่หรือที่คาดหวังต้นทุนการก่อสร้างการเมืองและข้อ จำกัด ในอดีต คาดว่าระบบขนส่งมวลชนจะให้บริการพื้นที่บนบกด้วยชุดสายซึ่งประกอบด้วยรูปร่างที่สรุปเป็นรูปทรงหรือลูป "I" "U" "S" และ "O" อุปสรรคทางภูมิศาสตร์อาจทำให้เกิดจุดสำลักที่เส้นทางการขนส่งต้องมาบรรจบกัน (ตัวอย่างเช่นเพื่อข้ามแหล่งน้ำ) ซึ่งเป็นพื้นที่แออัดที่อาจเกิดขึ้น แต่ยังเปิดโอกาสให้มีการถ่ายโอนระหว่างสาย เส้นวงแหวนให้ความครอบคลุมที่ดีเชื่อมต่อระหว่างเส้นเรเดียลและให้บริการการเดินทางแบบสัมผัสที่อาจต้องข้ามแกนกลางที่แออัดโดยทั่วไปของเครือข่าย รูปแบบตารางคร่าวๆสามารถนำเสนอเส้นทางที่หลากหลายในขณะที่ยังคงรักษาความเร็วและความถี่ในการให้บริการได้อย่างเหมาะสม[39]การศึกษาระบบรถไฟใต้ดินที่ใหญ่ที่สุดในโลก 15 ระบบชี้ให้เห็นว่ารูปทรงสากลประกอบด้วยแกนกลางหนาแน่นและมีกิ่งก้านแผ่ออกมา[40]

ข้อมูลผู้โดยสาร[ แก้ไข]

Tokyo Metroใช้หน้าจอแสดงข้อมูล LCD ขนาดใหญ่เพื่อแสดงตำแหน่งปัจจุบันหยุดที่จะเกิดขึ้นและการโฆษณาในหลายภาษา ( ภาษาญี่ปุ่น , ภาษาอังกฤษ , ภาษาจีนแบบดั้งเดิม , จีนประยุกต์จีน , เกาหลี )

ผู้ให้บริการขนส่งด่วนมักจะสร้างแบรนด์ที่แข็งแกร่งโดยมักเน้นที่การจดจำได้ง่ายเพื่อให้สามารถระบุตัวตนได้อย่างรวดเร็วแม้ในป้ายที่มีอยู่มากมายในเมืองใหญ่รวมกับความต้องการที่จะสื่อสารเรื่องความเร็วความปลอดภัยและอำนาจหน้าที่ [41]ในหลาย ๆ เมืองมีภาพลักษณ์องค์กรเดียวสำหรับหน่วยงานขนส่งทั้งหมด แต่การขนส่งด่วนใช้โลโก้ของตัวเองที่เข้ากับโปรไฟล์

แผนที่การขนส่งเป็นแผนที่ทอพอโลยีหรือแผนผัง แผนภาพใช้เพื่อแสดงเส้นทางและสถานีในการขนส่งสาธารณะระบบ ส่วนประกอบหลักคือเส้นที่มีรหัสสีเพื่อระบุแต่ละสายหรือบริการโดยมีไอคอนชื่อเพื่อระบุสถานี แผนที่อาจแสดงเฉพาะการขนส่งด่วนหรือรวมถึงรูปแบบการขนส่งสาธารณะอื่น ๆ[42]แผนที่แผนการเดินทางสามารถพบได้ในยานพาหนะขนส่งสาธารณะบนชานชาลาที่อื่น ๆ ในสถานีและในตารางเวลาที่พิมพ์ออกมา แผนที่ช่วยให้ผู้ใช้เข้าใจการเชื่อมต่อระหว่างส่วนต่างๆของระบบ ตัวอย่างเช่นพวกเขาแสดงการแลกเปลี่ยนสถานีที่ผู้โดยสารสามารถถ่ายโอนระหว่างสาย ซึ่งแตกต่างจากแผนที่ทั่วไปแผนที่ขนส่งมักไม่แม่นยำทางภูมิศาสตร์ แต่เน้นการเชื่อมต่อโทโพโลยีระหว่างสถานีต่างๆ การนำเสนอกราฟิกอาจใช้เส้นตรงและมุมคงที่และมักเป็นระยะห่างขั้นต่ำคงที่ระหว่างสถานีเพื่อลดความซับซ้อนของการแสดงเครือข่ายการขนส่ง บ่อยครั้งสิ่งนี้มีผลในการบีบอัดระยะห่างระหว่างสถานีในพื้นที่ด้านนอกของระบบและขยายระยะห่างระหว่างสถานีที่อยู่ใกล้กับศูนย์กลาง[42]

ระบบบางระบบกำหนดรหัสตัวอักษรและตัวเลขที่ไม่ซ้ำกันให้กับแต่ละสถานีเพื่อช่วยให้ผู้โดยสารระบุได้ซึ่งจะเข้ารหัสข้อมูลสั้น ๆ เกี่ยวกับบรรทัดที่เปิดอยู่และตำแหน่งบนบรรทัด[43]ตัวอย่างเช่นในรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT สิงคโปร์ , สถานีสนามบิน Changi MRTมี CG2 รหัสตัวอักษรและตัวเลขแสดงให้เห็นตำแหน่งเป็นสถานีที่ 2 ได้ที่สาขาสนามบินชางงีของภาคตะวันออกตะวันตกสาย สถานี Interchange จะมีรหัสอย่างน้อยสองรหัสตัวอย่างเช่นสถานี MRT Raffles Placeมีรหัสสองรหัส NS26 และ EW14 สถานีที่ 26 บน North South Line และสถานีที่ 14 ใน East West Line Seoul Metro เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่ใช้รหัสสำหรับสถานีของตน แต่แตกต่างจาก MRT ของสิงคโปร์คือส่วนใหญ่เป็นตัวเลข ตามหมายเลขสายเช่นสถานี Sinyongsan รหัสสถานี 429 เนื่องจากอยู่บนสาย 4 หมายเลขแรกของรหัสสถานีคือ 4 หมายเลข 2 ตัวสุดท้ายจะเป็นหมายเลขสถานีในสายนั้น สถานี Interchange สามารถมีรหัสได้หลายรหัส เช่นเดียวกับสถานี City Hall ในโซลซึ่งให้บริการโดยสาย 1 และสาย 2 มีรหัส 132 และ 201 ตามลำดับ บรรทัดที่ 2 เป็นเส้นวงกลมและจุดจอดแรกคือศาลากลางดังนั้นศาลากลางจึงมีรหัสสถานีเป็น 201 สำหรับสายที่ไม่มีหมายเลขเช่นเส้นบันดังจะมีรหัสตัวอักษรและตัวเลขคละกันเส้นที่ไม่มีตัวเลขที่ดำเนินการโดย KORAIL จะขึ้นต้นด้วยตัวอักษร 'K'

ด้วยการใช้อินเทอร์เน็ตและโทรศัพท์มือถืออย่างแพร่หลายทั่วโลกปัจจุบันผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะใช้เทคโนโลยีเหล่านี้เพื่อนำเสนอข้อมูลแก่ผู้ใช้ของตน นอกจากแผนที่และตารางเวลาออนไลน์แล้วผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะบางรายยังให้ข้อมูลแบบเรียลไทม์ซึ่งช่วยให้ผู้โดยสารทราบว่ารถคันถัดไปจะมาถึงเมื่อใดและเวลาเดินทางที่คาดว่าจะได้รับ รูปแบบข้อมูลGTFS ที่เป็นมาตรฐานสำหรับข้อมูลการขนส่งช่วยให้นักพัฒนาซอฟต์แวร์บุคคลที่สามจำนวนมากสามารถผลิตโปรแกรมแอปบนเว็บและสมาร์ทโฟนซึ่งให้ข้อมูลอัปเดตที่กำหนดเองสำหรับผู้โดยสารเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่งสาธารณะและสถานีที่น่าสนใจ

ความปลอดภัยและความปลอดภัย[ แก้ไข]

ประตูแพลตฟอร์มที่ทันสมัยถูกนำมาใช้เพื่อความปลอดภัยที่สถานี Daanบนสายสีแดง (Tamsui-Xinyi สาย) , ไทเปเมโทร , ไต้หวัน

เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ การขนส่งด่วนมีประวัติด้านความปลอดภัยที่ดีโดยมีอุบัติเหตุเพียงเล็กน้อย การขนส่งทางรถไฟอยู่ภายใต้กฎระเบียบด้านความปลอดภัยที่เข้มงวดโดยมีข้อกำหนดสำหรับขั้นตอนและการบำรุงรักษาเพื่อลดความเสี่ยงบนหัวชนกันเป็นของหายากที่เกิดจากการติดตามคู่และความเร็วในการดำเนินงานต่ำลดการเกิดและความรุนแรงของการชนท้ายและราง ไฟเป็นอันตรายใต้ดินมากกว่าเช่นไฟคิงส์ครอสในลอนดอนเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2530 ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไป 31 ราย โดยทั่วไประบบจะสร้างขึ้นเพื่อให้มีการอพยพของรถไฟในหลาย ๆ จุดทั่วทั้งระบบ[44] [45]

แพลตฟอร์มสูง (ปกติสูงกว่า 1 เมตร / 3 ฟุต) มีความเสี่ยงด้านความปลอดภัยเนื่องจากผู้คนที่ตกลงไปบนรางรถไฟจะมีปัญหาในการปีนกลับประตูกั้นชานชาลาถูกนำมาใช้ในบางระบบเพื่อกำจัดอันตรายนี้

สิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งด่วนเป็นพื้นที่สาธารณะและอาจประสบปัญหาด้านความปลอดภัย : อาชญากรรมเล็ก ๆ น้อย ๆเช่นการล้วงกระเป๋าขโมยกระเป๋าและอาชญากรรมที่รุนแรงมากขึ้นรวมถึงการข่มขืนบนรถไฟและชานชาลาที่มีรถแน่น[46] [47]มาตรการรักษาความปลอดภัยรวมถึงการเฝ้าระวังวิดีโอ , ยามรักษาความปลอดภัยและตัวนำในบางประเทศอาจมีการจัดตั้งตำรวจขนส่งเฉพาะทางโดยปกติมาตรการรักษาความปลอดภัยเหล่านี้จะรวมเข้ากับมาตรการเพื่อปกป้องรายได้โดยการตรวจสอบว่าผู้โดยสารไม่ได้เดินทางโดยไม่ต้องจ่ายเงิน[48]ระบบรถไฟใต้ดินบางระบบเช่นBeijing Subwayซึ่งได้รับการจัดอันดับโดย Worldwide Rapid Transit Data ให้เป็น "เครือข่ายการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดในโลก" ในปี 2015 รวมจุดตรวจความปลอดภัยแบบสนามบินไว้ทุกสถานี ระบบขนส่งมวลชนอย่างรวดเร็วตกอยู่ภายใต้การก่อการร้ายซึ่งมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากเช่นการโจมตีด้วยแก๊สซารินของรถไฟใต้ดินในโตเกียวเมื่อปี พ.ศ. 2538 [49]และการระเบิดของผู้ก่อการร้าย " 7/7 " ในปี 2548 บนรถไฟใต้ดินลอนดอน

คุณสมบัติที่เพิ่มเข้ามา[ แก้ไข]

รถไฟขนส่งด่วนบางขบวนมีคุณสมบัติพิเศษเช่นเต้ารับติดผนังและการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต ตัวอย่างเช่น HongKong Mass Transit Railway (MTR) ให้การเชื่อมต่อข้อมูลมือถือในอุโมงค์สำหรับผู้ให้บริการที่เลือก

โครงสร้างพื้นฐาน[ แก้ไข]

ภายในอุโมงค์ของรถไฟใต้ดินตูรินสามารถมองเห็นส่วนซับในอุโมงค์ที่เชื่อมต่อกันซึ่งวางโดยเครื่องคว้านอุโมงค์ได้อย่างชัดเจน
สถานีLandungsbrückenในฮัมบูร์กเป็นตัวอย่างที่U-Bahnอยู่บนพื้นผิวในขณะที่สถานีS-Bahnอยู่ในระดับที่ต่ำกว่า

เทคโนโลยีที่ใช้สำหรับประชาชนมวลรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญที่ผ่านการในปีที่ผ่านมาตั้งแต่เมืองหลวงรถไฟเปิดต่อสาธารณชนในกรุงลอนดอนในปี 1863 [2] [3]

โมโนเรลความจุสูงที่มีรถไฟขนาดใหญ่และยาวกว่าสามารถจัดเป็นระบบขนส่งด่วนได้[ ต้องการอ้างอิง ]ระบบรางดังกล่าวเพิ่งเริ่มต้นการดำเนินงานในฉงชิ่งและเซาเปาโล รถไฟฟ้าใต้ดินขนาดเบาเป็นคลาสย่อยของระบบขนส่งด่วนที่มีการแยกระดับความเร็วและระดับของ "รถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบ" แต่ได้รับการออกแบบมาสำหรับผู้โดยสารจำนวนน้อย มักจะมีมาตรวัดการบรรทุกที่เล็กกว่ารถยนต์รถไฟที่เบากว่าและขนาดเล็กประกอบด้วยรถสองถึงสี่คัน โดยทั่วไปแล้วรถเมโทรขนาดเบาจะใช้เป็นสายป้อนเข้าสู่ระบบขนส่งด่วนหลัก[50]ตัวอย่างเช่นWenhu LineของTaipei Metro ให้บริการพื้นที่ใกล้เคียงที่ค่อนข้างเบาบางและป้อนเข้าและเติมเต็มเส้นทางรถไฟใต้ดินที่มีความจุสูง

ระบบบางระบบถูกสร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้นระบบอื่น ๆ ถูกยึดคืนจากระบบรางโดยสารหรือระบบรางชานเมืองที่ได้รับการอัพเกรดและมักจะเสริมด้วยส่วนดาวน์ทาวน์ใต้ดินหรือที่ยกระดับ [18]โดยทั่วไปแล้วการจัดระดับชั้นด้วยทางขวาของทางจะใช้เฉพาะนอกพื้นที่หนาแน่นเนื่องจากสร้างกำแพงกั้นทางกายภาพในผ้าในเมืองที่ขัดขวางการไหลเวียนของผู้คนและยานพาหนะข้ามเส้นทางของพวกเขาและมีรอยเท้าทางกายภาพที่ใหญ่กว่า วิธีการก่อสร้างนี้มีราคาถูกที่สุดตราบเท่าที่มูลค่าที่ดินต่ำ มักใช้สำหรับระบบใหม่ในพื้นที่ที่มีการวางแผนที่จะเติมอาคารหลังจากสร้างสายแล้ว [51]

รถไฟ[ แก้ไข]

รถไฟฟ้าขนส่งด่วนส่วนใหญ่เป็นรถไฟฟ้าหลายหน่วยที่มีความยาวตั้งแต่สามถึงสิบกว่าคัน [52]ขนาดของลูกเรือลดลงตลอดประวัติศาสตร์โดยระบบที่ทันสมัยบางระบบกำลังทำงานอย่างสมบูรณ์แบบโดยไม่ต้องนั่งรถไฟ [53]รถไฟอื่น ๆ ยังคงมีคนขับแม้ว่าบทบาทเดียวในการทำงานปกติคือการเปิดและปิดประตูของรถไฟที่สถานี เพาเวอร์จะถูกส่งโดยทั่วไปโดยสามแยกหรือสายไฟเหนือศีรษะ เครือข่ายรถไฟใต้ดินในลอนดอนทั้งหมดใช้รางที่สี่และอื่น ๆ ใช้มอเตอร์เชิงเส้นในการขับเคลื่อน [54]

บางรถไฟในเมืองที่ถูกสร้างขึ้นให้กับโหลดวัดที่มีขนาดใหญ่เป็นที่ของทางรถไฟสายหลัก ; คนอื่น ๆ ถูกสร้างขึ้นให้เล็กลงและมีอุโมงค์ที่ จำกัด ขนาดและบางครั้งก็มีรูปร่างของตู้รถไฟ ตัวอย่างหนึ่งคือรถไฟใต้ดินลอนดอนซึ่งได้มาซึ่งคำว่า "รถไฟใต้ดิน" อย่างไม่เป็นทางการเนื่องจากรูปทรงของห้องโดยสารทรงกระบอก

ในหลาย ๆ เมืองเครือข่ายรถไฟใต้ดินประกอบด้วยสายการบินที่มีขนาดและประเภทของยานพาหนะแตกต่างกัน แม้ว่าเครือข่ายย่อยเหล่านี้จะไม่ได้เชื่อมต่อกันตามราง แต่ในกรณีที่จำเป็นอาจมีการเคลื่อนย้ายสต๊อกสินค้าที่มีมาตรวัดโหลดขนาดเล็กจากเครือข่ายย่อยหนึ่งไปตามสายอื่น ๆ ที่ใช้รถไฟขนาดใหญ่

แทร็ก[ แก้ไข]

ส่วนใหญ่ระบบการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนใช้ธรรมดามาตรฐานวัด เส้นทางรถไฟ ตั้งแต่แทร็คในอุโมงค์รถไฟใต้ดินไม่ได้สัมผัสกับฝน , หิมะหรือรูปแบบอื่น ๆ ของการเร่งรัดพวกเขามักจะได้รับการแก้ไขโดยตรงกับพื้นมากกว่าที่วางอยู่บนบัลลาสต์เช่นรางรถไฟตามปกติ

เทคโนโลยีทางเลือกอื่นซึ่งใช้ยางยางในคอนกรีตแคบหรือม้วนเหล็กได้ถูกบุกเบิกในบางสายของParis Métroและระบบใหม่ที่สมบูรณ์แบบแรกที่ใช้ในมอนทรีออลประเทศแคนาดา ในส่วนของเครือข่ายเหล่านี้ล้อแนวนอนเพิ่มเติมจะต้องขอคำแนะนำและติดตามการชุมนุมมักจะถูกจัดให้อยู่ในกรณีที่ยางแบนและเปลี่ยนนอกจากนี้ยังมีระบบยางที่ใช้รางกลางเช่นรถไฟใต้ดินเทศบาลซัปโปโรและระบบนีโอวัลในแรนส์, ฝรั่งเศส. ผู้สนับสนุนระบบนี้ทราบว่ามันเงียบกว่ารถไฟล้อเหล็กทั่วไปมากและช่วยให้เอียงได้มากขึ้นตามแรงฉุดของยางที่ เพิ่มขึ้น

บางเมืองที่มีเนินเขาสูงชันรวมเอาเทคโนโลยีรถไฟบนภูเขาไว้ในเมืองใหญ่ หนึ่งในสายของรถไฟใต้ดินลียงรวมถึงส่วนของชั้นวาง (COG) รถไฟในขณะที่Carmelitในไฮฟาเป็นใต้ดินรถกระเช้าไฟฟ้า

สำหรับสายยกระดับอีกทางเลือกหนึ่งคือโมโนเรลซึ่งสามารถสร้างขึ้นไม่ว่าจะเป็นรถรางคร่อมคานหรือเป็นโมโนเรลที่ถูกระงับในขณะที่โมโนเรลไม่เคยได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางนอกประเทศญี่ปุ่น แต่ก็มีเช่นสายโมโนเรลของChongqing Rail Transitซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบขนส่งด่วน

เรียกใช้มากที่สุดในการชุมนุมรางเหล็กรถไฟแม้ว่าบางคนใช้ยางเช่นทรีลเมโทรและเม็กซิโกซิตี้เมโทรและเส้นบางอย่างในปารีสMétro ยางล้อให้การไล่ระดับที่ชันขึ้นและการขับขี่ที่นุ่มนวลกว่า แต่มีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สูงกว่าและประหยัดพลังงานน้อยกว่า นอกจากนี้ยังสูญเสียการยึดเกาะเมื่อสภาพอากาศเปียกหรือเป็นน้ำแข็งป้องกันการใช้รถไฟใต้ดินมอนทรีออลเหนือพื้นดินและ จำกัด การใช้งานบนพื้นดินบนรถไฟใต้ดินเทศบาลซัปโปโรแต่ไม่ใช่ระบบที่เหนื่อยล้าจากยางในเมืองอื่น ๆ [55]

พลังจูงใจ[ แก้ไข]

แม้ในขั้นต้นของการรถไฟตอนนี้คืออะไรที่รถไฟใต้ดินลอนดอนถูกวาดโดยเครื่องยนต์ไอน้ำแทบทุกรถไฟใต้ดินทั้งในปัจจุบันและในอดีตใช้พลังงานไฟฟ้าและถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้เป็นหลายหน่วยกำลังของรถไฟหรือที่เรียกว่าพลังฉุดมักจะมีรูปแบบหนึ่งในสองรูปแบบคือเส้นเหนือศีรษะห้อยลงมาจากเสาหรือหอคอยตามรางหรือจากโครงสร้างหรือเพดานอุโมงค์หรือรางที่สามที่ติดตั้งที่ระดับรางและติดต่อโดยทางเลื่อน " รองเท้ากระบะ ". การส่งกำลังผ่านรางบนพื้นดินส่วนใหญ่เกิดจากช่องว่างเหนือศีรษะที่ จำกัด ซึ่งป้องกันการใช้งานทางกายภาพสายไฟเหนือศีรษะการใช้สายไฟเหนือศีรษะช่วยให้อุปทานพลังงานที่สูงขึ้นแรงดันไฟฟ้าที่จะใช้ แม้ว่าค่าใช้จ่ายสายมีแนวโน้มที่จะถูกนำมาใช้ในระบบรถไฟใต้ดินโดยไม่ต้องอุโมงค์หลายตัวอย่างซึ่งเป็นรถไฟใต้ดินเซี่ยงไฮ้ , สายไฟเหนือศีรษะมีการจ้างงานในบางระบบที่มีส่วนใหญ่ใต้ดินในขณะที่บาร์เซโลนา , ฟุกุโอกะ , มาดริดและฉือเจียจวงทั้งสายเหนือศีรษะและระบบรางที่สามมักใช้รางวิ่งเป็นตัวนำส่งกลับ แต่บางระบบใช้รางที่สี่แยกต่างหากเพื่อจุดประสงค์นี้ มีสายการขนส่งสาธารณะที่ใช้ทั้งรางและไฟฟ้าเหนือศีรษะโดยยานพาหนะสามารถสลับไปมาระหว่างสองสายนี้เช่นสายสีน้ำเงินในบอสตัน .

อุโมงค์[ แก้ไข]

การสร้างสถานีรถไฟใต้ดินProsekในปราก

อุโมงค์ใต้ดินเคลื่อนย้ายการจราจรออกจากระดับถนนหลีกเลี่ยงความล่าช้าที่เกิดจากการจราจรติดขัดและทำให้มีพื้นที่ว่างมากขึ้นสำหรับอาคารและการใช้งานอื่น ๆ ในพื้นที่ที่มีราคาที่ดินสูงและการใช้ที่ดินหนาแน่นอุโมงค์อาจเป็นเส้นทางเศรษฐกิจเดียวสำหรับการขนส่งมวลชน ตัดและฝาครอบอุโมงค์จะถูกสร้างขึ้นโดยการขุดถนนในเมืองซึ่งมีการสร้างขึ้นมาใหม่แล้วกว่าอุโมงค์; อีกทางเลือกหนึ่งเครื่องอุโมงค์น่าเบื่อสามารถใช้ในการขุดอุโมงค์ลึกเจาะที่ล้มตัวลงนอนต่อไปในข้อเท็จจริง [21]

การสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นโครงการที่มีราคาแพงและมักจะดำเนินการในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีหลายวิธีในการสร้างสายใต้ดิน

ในวิธีการทั่วไปวิธีหนึ่งที่เรียกว่าการตัดและปิดถนนในเมืองจะถูกขุดขึ้นและโครงสร้างอุโมงค์ที่แข็งแรงพอที่จะรองรับถนนด้านบนนั้นถูกสร้างขึ้นในร่องลึกซึ่งจะเติมเต็มและสร้างถนนขึ้นมาใหม่ วิธีนี้มักจะเกี่ยวข้องกับการย้ายถิ่นฐานที่กว้างขวางของสาธารณูปโภคฝังอยู่ทั่วไปไม่ต่ำกว่าระดับถนน - โดยเฉพาะอย่างยิ่งพลังงานและโทรศัพท์สายไฟ, น้ำและก๊าซไฟและท่อระบายน้ำการย้ายถิ่นฐานครั้งนี้ต้องทำอย่างระมัดระวังตามที่สารคดีจาก National Geographic Society สาเหตุหนึ่งของการระเบิดในกวาดาลาฮาราเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2535เป็นท่อส่งน้ำที่ไม่ถูกต้อง โครงสร้างโดยทั่วไปจะทำของคอนกรีตอาจจะมีคอลัมน์โครงสร้างของเหล็ก ; ในระบบที่เก่าแก่ที่สุดอิฐและเหล็กถูกนำมาใช้ การก่อสร้างแบบตัดและปิดอาจใช้เวลานานมากจนมักจำเป็นต้องสร้างพื้นถนนชั่วคราวในขณะที่กำลังดำเนินการก่อสร้างด้านล่างเพื่อหลีกเลี่ยงการปิดถนนสายหลักเป็นเวลานาน

อีกประเภทตามปกติของวิธีการที่เรียกว่าอุโมงค์อุโมงค์เบื่อที่นี่การก่อสร้างเริ่มต้นด้วยเพลาแนวตั้งซึ่งมีการขุดอุโมงค์ในแนวนอนซึ่งมักมีเกราะป้องกันอุโมงค์จึงหลีกเลี่ยงสิ่งรบกวนถนนอาคารและสาธารณูปโภคที่มีอยู่ได้เกือบทั้งหมด แต่มีปัญหากับพื้นน้ำมีแนวโน้มมากขึ้นและการขุดเจาะอุโมงค์ผ่านพื้นเมืองข้อเท็จจริงอาจต้องใช้ระเบิดเมืองแรกที่ใช้อย่างกว้างขวางในการขุดอุโมงค์ลึกลอนดอนที่หนาตะกอนชั้นของดินส่วนใหญ่หลีกเลี่ยงปัญหาทั้งสอง พื้นที่แคบในอุโมงค์ยัง จำกัด เครื่องจักรที่สามารถใช้ได้ แต่มีความเชี่ยวชาญขณะนี้เครื่องคว้านอุโมงค์พร้อมใช้งานเพื่อเอาชนะความท้าทายนี้ อย่างไรก็ตามข้อเสียอย่างหนึ่งของสิ่งนี้คือค่าใช้จ่ายในการขุดเจาะอุโมงค์นั้นสูงกว่าการสร้างระบบตัดและฝาปิดที่เกรดหรือยกระดับมาก เครื่องขุดเจาะอุโมงค์ในยุคแรกไม่สามารถสร้างอุโมงค์ให้มีขนาดใหญ่พอสำหรับอุปกรณ์รถไฟทั่วไปได้จำเป็นต้องมีรถไฟรอบต่ำพิเศษเช่นรถไฟใต้ดินลอนดอนส่วนใหญ่ยังคงใช้งานอยู่ซึ่งไม่สามารถติดตั้งเครื่องปรับอากาศในเส้นทางส่วนใหญ่ได้เนื่องจากพื้นที่ว่างระหว่าง รถไฟและกำแพงอุโมงค์มีขนาดเล็กมาก สายอื่น ๆ ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยการตัดและครอบคลุมและได้รับตั้งแต่อุปกรณ์ที่มีรถไฟปรับอากาศ

ระบบรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกถูกสร้างขึ้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กประเทศรัสเซียซึ่งในพื้นที่ลุ่มดินที่มั่นคงเริ่มมีความลึกมากกว่า 50 เมตร (160 ฟุต) เหนือระดับนั้นดินส่วนใหญ่ประกอบด้วยทรายละเอียดที่อุ้มน้ำ ด้วยเหตุนี้มีเพียงสามสถานีจากเกือบ 60 แห่งเท่านั้นที่สร้างใกล้ระดับพื้นดินและอีกสามสถานีที่อยู่เหนือพื้นดิน สถานีและอุโมงค์บางแห่งอยู่ลึกถึง 100–120 เมตร (330–390 ฟุต) ใต้ผิวน้ำ อย่างไรก็ตามตำแหน่งของสถานีที่ลึกที่สุดในโลกยังไม่ชัดเจน โดยปกติจะใช้ระยะห่างแนวตั้งระหว่างระดับพื้นดินและรางเพื่อแสดงความลึก ในบรรดาผู้สมัครที่เป็นไปได้ ได้แก่ :

Sportivnayaสถานีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก , รัสเซีย รถไฟใต้ดินแสดงให้เห็นถึงยุคกรีกโบราณ ; คำว่า "sportivnaya" หมายถึง "สปอร์ต" หรือ "นักกีฬา"

ข้อดีอย่างหนึ่งของอุโมงค์ลึกคือสามารถจุ่มลงในโปรไฟล์คล้ายอ่างระหว่างสถานีโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับการขุดใกล้ระดับพื้นดิน เทคนิคนี้เรียกอีกอย่างว่าการวางสถานี "บน humps" ช่วยให้แรงโน้มถ่วงช่วยให้รถไฟขณะที่พวกเขาเร่งความเร็วจากสถานีหนึ่งและเบรกที่สถานีถัดไป มันถูกใช้ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2433 ในบางส่วนของCity และ South London Railwayและถูกนำมาใช้หลายครั้งโดยเฉพาะในมอนทรีออล

สายWest Islandซึ่งเป็นส่วนขยายของสายMTR Island ที่ให้บริการทางตะวันตกของเกาะฮ่องกงซึ่งเปิดให้บริการในปี 2558 มีสถานีสองสถานี ( Sai Ying PunและHKU ) ซึ่งอยู่ต่ำกว่าระดับพื้นดินกว่า 100 เมตร (330 ฟุต) เพื่อให้บริการผู้โดยสารในช่วงกลาง -levels พวกเขามีหลายทางเข้า / ออกพร้อมกับลิฟท์ความเร็วสูงแทนการบันไดเลื่อน ทางออกประเภทนี้มีอยู่ในสถานีรถไฟใต้ดินลอนดอนและสถานีอื่น ๆ ในอดีตสหภาพโซเวียต

ทางรถไฟยกระดับ[ แก้ไข]

ทางรถไฟยกระดับเป็นวิธีที่ถูกกว่าและง่ายกว่าในการสร้างทางที่ถูกต้องโดยไม่ต้องขุดอุโมงค์ราคาแพงหรือสร้างกำแพงกั้น นอกจากทางรถไฟระดับถนนแล้วพวกเขายังอาจเป็นทางเลือกเดียวที่เป็นไปได้อื่น ๆ เนื่องจากการพิจารณาเช่นโต๊ะน้ำสูงใกล้กับพื้นผิวเมืองที่ทำให้ต้นทุนสูงขึ้นหรือแม้แต่การกีดกันทางรถไฟใต้ดิน (เช่นไมอามี ) แนวทางยกระดับเป็นที่นิยมในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 แต่ไม่ได้รับความนิยม พวกเขากลับมาเป็นแฟชั่นในช่วงไตรมาสสุดท้ายของการรวมกันในศตวรรษที่มักจะอยู่ในที่มีระบบ driverless เช่นแวนคูเวอร์ของบีทีเอส , ลอนดอนแสงย่านรถไฟ , [56]ไมอามี Metrorailและรถไฟฟ้ากรุงเทพ . [57]

สถานี[ แก้ไข]

เกตาเฟ่เซ็นทรัลสถานีสาย 12 จากมาดริดเมโทรมีหลายระดับ

สถานีต่างๆทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางในการอนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นและลงจากรถไฟ นอกจากนี้ยังเป็นจุดตรวจการชำระเงินและอนุญาตให้ผู้โดยสารถ่ายโอนระหว่างรูปแบบการขนส่งเช่นไปยังรถประจำทางหรือรถไฟอื่น ๆ การเข้าถึงถูกให้ผ่านทั้งIsland-หรือด้านแพลตฟอร์ม [58]สถานีรถไฟใต้ดินโดยเฉพาะสถานีระดับลึกจะเพิ่มเวลาในการขนส่งโดยรวม: การขึ้นบันไดเลื่อนที่ยาวไปยังชานชาลาหมายความว่าสถานีอาจกลายเป็นคอขวดได้หากไม่ได้สร้างขึ้นอย่างเพียงพอ สถานีใต้ดินและทางยกระดับบางแห่งรวมอยู่ในเครือข่ายใต้ดินหรือสกายเวย์ขนาดใหญ่ตามลำดับซึ่งเชื่อมต่อกับอาคารพาณิชย์ในบริเวณใกล้เคียง[59]ในเขตชานเมืองอาจมี " จอดแล้วจร " ที่เชื่อมต่อกับสถานี [60]

เพื่อให้เข้าถึงรถไฟได้ง่ายความสูงของชานชาลาช่วยให้เข้าถึงระหว่างชานชาลาและรถไฟได้อย่างไม่มีขั้นตอน หากสถานีเป็นไปตามมาตรฐานการเข้าถึงจะช่วยให้ทั้งผู้พิการและผู้ที่มีสัมภาระที่มีล้อสามารถเข้าถึงรถไฟได้โดยง่าย[61]แม้ว่าทางรถไฟจะโค้งก็อาจมีช่องว่างระหว่างรถไฟและชานชาลาได้ บางสถานีใช้ประตูกั้นชานชาลาเพื่อเพิ่มความปลอดภัยโดยการป้องกันไม่ให้คนตกลงไปบนรางรถไฟและลดต้นทุนการระบายอากาศ

สถานีที่ลึกที่สุดในโลกคือสถานี ArsenalnaในKyiv ประเทศยูเครน[62] (105.5 ม.)

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอดีตสหภาพโซเวียตและประเทศในยุโรปตะวันออกอื่น ๆ แต่ในระดับที่เพิ่มขึ้นที่อื่น ๆ สถานีถูกสร้างขึ้นด้วยการตกแต่งที่สวยงามเช่นผนังหินอ่อนพื้นหินแกรนิตขัดเงาและกระเบื้องโมเสคซึ่งทำให้สาธารณชนได้เห็นงานศิลปะในชีวิตประจำวันของพวกเขานอกแกลเลอรี และพิพิธภัณฑ์ ระบบในมอสโก , เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก , ทาชเคนต์และKyivได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นบางส่วนของที่สวยที่สุดในโลก[63]เมืองอื่น ๆ หลายอย่างเช่นสตอกโฮล์ม , มอนทรีออ , ลิสบอน , เนเปิลส์และLos Angelesยังให้ความสำคัญกับงานศิลปะซึ่งอาจมีตั้งแต่การตกแต่งผนังไปจนถึงรูปแบบศิลปะขนาดใหญ่ที่มีสีสันที่ผสมผสานกับสถาปัตยกรรมของสถานีไปจนถึงการจัดแสดงวัตถุโบราณที่ได้รับการกู้คืนระหว่างการก่อสร้างสถานี [64]มันอาจจะเป็นไปได้ที่จะมีกำไรจากการดึงดูดผู้โดยสารมากขึ้นโดยการใช้จ่ายจำนวนเงินที่ค่อนข้างเล็ก ๆ บนแกรนด์สถาปัตยกรรม , ศิลปะ, ความสะอาด , การเข้าถึง , แสงและความรู้สึกของความปลอดภัย [65]

ขนาดลูกเรือและระบบอัตโนมัติ[ แก้ไข]

รถไฟบนMRT สายตะวันออกเฉียงเหนือในสิงคโปร์เป็นแบบอัตโนมัติทั้งหมดและไม่มีคนขับควบคุม

ในช่วงแรกของการเดินรถไฟใต้ดินจำเป็นต้องมีเจ้าหน้าที่อย่างน้อยสองคนในการเดินรถไฟแต่ละขบวน: ผู้เข้าร่วมหนึ่งคนหรือมากกว่า (เรียกอีกอย่างว่า " ตัวนำ " หรือ "ยาม") เพื่อควบคุมประตูหรือประตูตลอดจนคนขับ (เรียกอีกอย่างว่า " วิศวกร " หรือ "motorman") การแนะนำของประตูขับเคลื่อนรอบ 1920 ได้รับอนุญาตขนาดลูกเรือจะลดลงและรถไฟในหลาย ๆ เมืองจะดำเนินการในขณะนี้โดยคนเพียงคนเดียว ในกรณีที่ผู้ปฏิบัติงานไม่สามารถมองเห็นทั้งด้านข้างของรถไฟเพื่อบอกได้ว่าประตูสามารถปิดได้อย่างปลอดภัยหรือไม่มักจะมีกระจกหรือจอทีวีวงจรปิดเพื่อจุดประสงค์นั้น

ปรากเมโทร , M1แผงไดรเวอร์

ระบบทดแทนสำหรับผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์เริ่มมีให้ใช้งานในทศวรรษที่ 1960 ด้วยความก้าวหน้าของเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์สำหรับการควบคุมรถไฟอัตโนมัติและต่อมาการทำงานของรถไฟอัตโนมัติ (ATO) ATO สามารถเริ่มต้นรถไฟเร่งความเร็วที่ถูกต้องและหยุดทำงานโดยอัตโนมัติในตำแหน่งที่ถูกต้องที่แพลตฟอร์มรถไฟที่สถานีต่อไปในขณะที่คำนึงถึงข้อมูลที่เป็นคนขับมนุษย์จะได้รับจากlinesideหรือรถแท็กซี่สัญญาณรถไฟใต้ดินสายแรกที่ใช้เทคโนโลยีนี้อย่างครบถ้วนคือสายวิคตอเรียของลอนดอนเปิดให้บริการในปี 1968 ในการทำงานปกติลูกเรือจะนั่งในตำแหน่งคนขับที่ด้านหน้า แต่มีหน้าที่ปิดประตูในแต่ละสถานีเท่านั้น เมื่อกดปุ่ม "เริ่ม" สองปุ่มรถไฟก็จะเคลื่อนไปยังสถานีถัดไปโดยอัตโนมัติ รูปแบบของ "การเดินรถไฟกึ่งอัตโนมัติ" (STO) หรือที่เรียกในทางเทคนิคว่า "Grade of Automation (GoA) 2" ได้แพร่หลายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสายที่สร้างขึ้นใหม่เช่นเครือข่ายBARTในบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก

รูปแบบของ ATO คือ "การดำเนินการของรถไฟไร้คนขับ" (DTO) หรือในทางเทคนิค "GoA 3" มีให้เห็นในบางระบบเช่นเดียวกับDocklands Light Railwayของลอนดอนซึ่งเปิดให้บริการในปี 2530 ที่นี่มี "ตัวแทนบริการผู้โดยสาร" (เดิมเรียกว่า " กัปตันรถไฟ ") จะนั่งไปกับผู้โดยสารมากกว่านั่งด้านหน้าเหมือนคนขับ แต่จะมีหน้าที่รับผิดชอบเช่นเดียวกับคนขับในระบบ GoA 2 เทคโนโลยีนี้สามารถช่วยให้รถไฟทำงานโดยอัตโนมัติโดยไม่มีลูกเรือเหมือนอย่างที่ลิฟต์ส่วนใหญ่ทำ เมื่อต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในตอนแรกสำหรับระบบอัตโนมัติเริ่มลดลงสิ่งนี้กลายเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจทางการเงินสำหรับนายจ้าง ในเวลาเดียวกันข้อโต้แย้งตอบโต้ระบุว่าในกรณีฉุกเฉินสถานการณ์ลูกเรือบนรถไฟน่าจะสามารถป้องกันเหตุฉุกเฉินได้ในตอนแรกขับรถไฟที่ล้มเหลวบางส่วนไปยังสถานีถัดไปช่วยเหลือในการอพยพหากจำเป็นหรือโทรขอรับบริการฉุกเฉินที่ถูกต้องและช่วยกำกับ ไปยังสถานที่ที่เกิดเหตุฉุกเฉิน ในบางเมืองมีการใช้เหตุผลเดียวกันเพื่อให้เหตุผลกับลูกเรือสองคนมากกว่าหนึ่งคน คนหนึ่งขับรถจากด้านหน้าของรถไฟในขณะที่อีกคนหนึ่งเปิดประตูจากตำแหน่งที่อยู่ไกลออกไปด้านหลังและสามารถช่วยเหลือผู้โดยสารในรถคันหลังได้สะดวกกว่า ตัวอย่างของการปรากฏตัวของคนขับเนื่องจากการต่อต้านของสหภาพแรงงานคือสายการบินScarborough RTในโตรอนโต

รถไฟไร้คนขับโดยสิ้นเชิงหรือ "การเดินรถไฟโดยไม่ต้องมีคนดูแล" (UTO) หรือในทางเทคนิค "GoA 4" ได้รับการยอมรับมากขึ้นในระบบใหม่ที่ไม่มีลูกเรือที่มีอยู่แล้วให้ต้องพลัดถิ่นและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถไฟใต้ดินสายเบาหนึ่งในระบบแรกดังกล่าวคือVAL ( véhicule automatique légerหรือ "ยานพาหนะขนาดเล็กอัตโนมัติ") ซึ่งใช้ครั้งแรกในปีพ. ศ. 2526 บนรถไฟใต้ดินลีลล์ในฝรั่งเศส มีการสร้างสาย VAL เพิ่มเติมในเมืองอื่น ๆ เช่นตูลูสฝรั่งเศสและตูรินอิตาลี อีกระบบหนึ่งที่ใช้รถไฟไร้คนขับคือInnovia Metro ของ Bombardier ซึ่งพัฒนาโดยUrban Transportation Development Corporationในชื่อIntermediate Capacity Transit System (ICTS) ต่อมาถูกใช้บนรถไฟฟ้าในแวนคูเวอร์บริติชโคลัมเบียซึ่งไม่มีลูกเรือและสายเคลานาจายาในกัวลาลัมเปอร์มาเลเซีย

ประตูกั้นชานชาลาที่สถานี Castle Hill บนรถไฟใต้ดินซิดนีย์

ระบบที่ใช้รถไฟอัตโนมัติมักใช้ประตูหน้าจอแพลตฟอร์มแบบเต็มความสูงหรือประตูชานชาลาอัตโนมัติครึ่งความสูงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยและความมั่นใจของผู้โดยสาร แต่นี่ไม่ใช่สากลเนื่องจากเครือข่ายอย่างนูเรมเบิร์กไม่ใช้เซ็นเซอร์อินฟราเรดแทนในการตรวจจับ อุปสรรคในการติดตาม ตรงกันข้ามเส้นบางที่เก็บไดรเวอร์หรือคู่มือการใช้งานรถไฟยังคงใช้ PSDs สะดุดตาลอนดอนJubilee ส่วนต่อขยายสาย เครือข่ายแรกที่ติดตั้ง PSD ในระบบปฏิบัติการแล้วคือMTR ของฮ่องกงตามด้วย MRT ของสิงคโปร์

สำหรับรถไฟขนาดใหญ่Paris Métroมีคนขับรถเกือบทุกสาย แต่ให้บริการรถไฟอัตโนมัติในสายใหม่ล่าสุดคือสาย 14ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2541 รถไฟสาย 1รุ่นเก่าได้รับการเปลี่ยนเป็นการเดินรถโดยไม่ต้องมีผู้ดูแลภายในปี 2555 และคาดว่าLine สาย 4จะตามมาภายในปี 2562 โดยMRT สายตะวันออกเฉียงเหนือในสิงคโปร์ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2546 เป็นรถไฟฟ้าใต้ดินในเขตเมืองแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบสายแรกของโลก สถานี MTR Disneyland Resort บรรทัดนี้ยังอัตโนมัติพร้อมกับบนรถไฟสายใต้เกาะ

การแลกเปลี่ยนโมดอลและการเชื่อมต่อระหว่างกัน[ แก้ไข]

สถานี Stratfordในลอนดอนใช้ร่วมกันโดยรถไฟใต้ดินลอนดอน (ซ้าย) และบริการรถไฟสายหลัก (ขวา) รวมถึงDocklands Light Railway (ไม่แสดง)

ตั้งแต่ปี 1980, รถรางได้รวมคุณสมบัติหลายประการของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน: ราวแสงระบบ (รถราง) ทำงานบนของตัวเองสิทธิของทางจึงหลีกเลี่ยงความแออัด ; พวกเขายังคงอยู่ในระดับเดียวกับรถประจำทางและรถยนต์ ระบบรถไฟฟ้ารางเบาบางระบบมีส่วนยกระดับหรือใต้ดิน ระบบรถรางทั้งแบบใหม่และแบบอัพเกรดช่วยให้ใช้ความเร็วได้เร็วขึ้นและมีความจุสูงขึ้นและเป็นทางเลือกที่ถูกกว่าสำหรับการก่อสร้างระบบขนส่งด่วนโดยเฉพาะในเมืองเล็ก ๆ [25]

การออกแบบล่วงหน้าหมายความว่าระบบขนส่งด่วนใต้ดินถูกสร้างขึ้นในใจกลางเมือง แต่เป็นเพียงรถไฟฟ้ารางเบาหรือระบบรถรางในเขตชานเมือง ในทางกลับกันเมืองอื่น ๆ เลือกที่จะสร้างรถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบในเขตชานเมือง แต่ใช้รถรางในถนนในเมืองเพื่อประหยัดค่าอุโมงค์ที่มีราคาแพง ในอเมริกาเหนือมีการสร้างinterurbansเป็นรถรางชานเมืองวิ่งบนถนนโดยไม่มีการแยกเกรดของระบบขนส่งด่วน Premetros ยังอนุญาตให้มีการอัพเกรดรถรางที่มีอยู่ไปสู่การขนส่งด่วนทีละน้อยซึ่งจะกระจายต้นทุนการลงทุนไปตามกาลเวลา พวกเขาจะพบมากที่สุดในประเทศเยอรมนีที่มีชื่อStadtbahn [52]

รถไฟชานเมืองเป็นระบบรางขนาดใหญ่ที่ทำงานด้วยความถี่ต่ำกว่าการขนส่งด่วนในเมืองด้วยความเร็วเฉลี่ยที่สูงกว่าซึ่งมักให้บริการเพียงสถานีเดียวในแต่ละหมู่บ้านและเมือง ระบบรางสำหรับผู้โดยสารในบางเมือง (เช่นS-Bahns ของเยอรมัน, KRL Commuterlineของจาการ์ตา, ชานเมืองเจนไน , เครือข่ายชานเมืองของออสเตรเลีย , S-tog ของเดนมาร์กเป็นต้น) สามารถใช้แทนระบบขนส่งด่วนของเมืองที่ให้บริการขนส่งมวลชนภายในเมืองเป็นประจำ . ในทางตรงกันข้ามส่วนใหญ่ในเมืองระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในบางเมือง (เช่นดูไบเมโทร , เซี่ยงไฮ้เมโทร , MetroSurของเมโทรมาดริด, Taipei Metro , Kuala Lumpur Rapid Transitฯลฯ ) มีสายที่ทอดยาวไปถึงชานเมืองรอบนอก กับบางส่วนอื่น ๆ ในเมืองหรือ "ใกล้เมือง" ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ( Guangfo เมโทร , ทางพิเศษบริเวณอ่าว , Los Teques เมโทรและรถไฟใต้ดินโซลสาย 7 , ฯลฯ ) ให้บริการ bi- และหลายนิวเคลียสagglomerations

บางเมืองเลือกใช้รถไฟในเมืองสองชั้น ได้แก่ ระบบขนส่งด่วนในเมือง (เช่นParis Métro , สถานี U-Bahn เบอร์ลิน , รถไฟใต้ดินลอนดอน , รถไฟใต้ดินซิดนีย์ , รถไฟใต้ดินโตเกียว , MRT จาการ์ตาและรถไฟใต้ดินฟิลาเดลเฟีย ) และระบบชานเมือง (เช่น คู่ของพวกเขาRER , S-BahnอนาคตCrossrailและดินลอนดอน , รถไฟซิดนีย์ , JR สายเมือง , KRL Commuterlineและบริเวณแยกตามลำดับ) ระบบดังกล่าวรู้จักกันในชื่อS-Trainsบริการชานเมืองหรือรถไฟภูมิภาค (บางครั้ง) ระบบชานเมืองอาจมีรางรถไฟที่สร้างขึ้นตามวัตถุประสงค์ของตัวเองวิ่งด้วยความถี่ "คล้ายระบบขนส่งด่วน" ที่คล้ายกันและ (ในหลายประเทศ) ดำเนินการโดย บริษัท รถไฟแห่งชาติ ในบางเมืองบริการชานเมืองเหล่านี้วิ่งผ่านอุโมงค์ในใจกลางเมืองและมีการถ่ายโอนโดยตรงไปยังระบบขนส่งด่วนบนแพลตฟอร์มเดียวกันหรือที่อยู่ติดกัน[66] [67] แคลิฟอร์เนีย 's BART , Federal District ' s เมโทร DFและวอชิงตัน 's Metrorailระบบเป็นตัวอย่างของไฮบริดของทั้งสอง: ในเขตชานเมืองสายต่างๆทำหน้าที่เหมือนรางรถไฟโดยมีช่วงเวลาที่ยาวขึ้นและระยะห่างระหว่างสถานีที่ยาวขึ้น ในย่านใจกลางเมืองสถานีต่างๆจะใกล้ชิดกันมากขึ้นและมีหลายสายที่เชื่อมต่อกันโดยมีช่วงเวลาที่ลดลงไปสู่หัวทางขนส่งด่วนทั่วไป

ต้นทุนผลประโยชน์และผลกระทบ[ แก้ไข]

แสงย่านรถไฟในกรุงลอนดอนจะช่วยให้การใช้ประโยชน์ที่ดินหนาแน่นขณะที่การรักษาความจุสูง

ในเดือนมีนาคม 2018 เมือง 212 เมืองได้สร้างระบบขนส่งด่วน[68]ค่าใช้จ่ายทุนสูงที่เป็นความเสี่ยงของการใช้จ่ายเกินค่าใช้จ่ายและผลประโยชน์ขาดแคลน; โดยทั่วไปจำเป็นต้องมีการจัดหาเงินทุนสาธารณะการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนบางครั้งถูกมองว่าเป็นทางเลือกที่กว้างขวางการขนส่งทางถนนระบบที่มีหลายมอเตอร์เวย์ ; [69]ระบบขนส่งด่วนช่วยให้มีความจุสูงขึ้นโดยมีการใช้ที่ดินน้อยลงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลงและต้นทุนที่ต่ำลง[70]

ระบบยกระดับหรือใต้ดินในใจกลางเมืองช่วยให้สามารถขนส่งผู้คนได้โดยไม่ต้องครอบครองที่ดินราคาแพงและอนุญาตให้พัฒนาเมืองได้อย่างกะทัดรัดโดยไม่มีอุปสรรคทางกายภาพมอเตอร์เวย์มักจะกดดันมูลค่าที่ดินที่อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียงแต่ความใกล้ชิดกับสถานีขนส่งด่วนมักก่อให้เกิดการเติบโตทางการค้าและที่อยู่อาศัยโดยมีการสร้างสำนักงานพัฒนาการขนส่งขนาดใหญ่และอาคารที่อยู่อาศัย[69] [71]นอกจากนี้ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพยังสามารถลดการสูญเสียสวัสดิการทางเศรษฐกิจที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของประชากรในมหานคร[72]

ระบบขนส่งมวลชนได้สูงต้นทุนคงที่ระบบส่วนใหญ่เป็นของสาธารณะโดยรัฐบาลท้องถิ่นหน่วยงานขนส่งหรือรัฐบาลของประเทศ การลงทุนมักจะบางส่วนหรือทั้งหมดทุนโดยการจัดเก็บภาษีมากกว่าโดยค่าโดยสาร แต่มักจะต้องแข่งขันกับเงินทุนสำหรับถนนระบบการขนส่งอาจจะดำเนินการโดยเจ้าของหรือ บริษัท เอกชนที่ผ่านการบริการประชาชนหน้าที่เจ้าของระบบมักจะเป็นเจ้าของระบบเชื่อมต่อรถประจำทางหรือระบบรางหรือเป็นสมาชิกของสมาคมการขนส่งในพื้นที่ซึ่งอนุญาตให้มีการถ่ายโอนระหว่างโหมดต่างๆได้ฟรี เกือบทุกระบบการขนส่งทำงานที่ขาดดุลที่กำหนดให้รายได้ค่าโดยสาร ,การโฆษณาและการอุดหนุนเพื่อให้ครอบคลุมค่าใช้จ่าย

อัตราส่วนการกู้คืนค่าโดยสารอัตราส่วนของรายได้ตั๋วไปค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานมักจะถูกนำมาใช้ในการประเมินผลกำไรในการดำเนินงานร่วมกับระบบรวมทั้งบางส่วนของฮ่องกงmtr คอร์ปอเรชั่น , [73]และไทเป[74]บรรลุอัตราส่วนการฟื้นตัวของดีกว่า 100% สิ่งนี้เพิกเฉยต่อต้นทุนเงินทุนจำนวนมากที่เกิดขึ้นในการสร้างระบบซึ่งมักได้รับการอุดหนุนด้วยเงินกู้แบบอ่อน[75]และการให้บริการไม่รวมอยู่ในการคำนวณความสามารถในการทำกำไรรวมทั้งรายได้เสริมเช่นรายได้จากพอร์ตการลงทุนอสังหาริมทรัพย์ [73]บางระบบโดยเฉพาะฮ่องกงเป็นส่วนขยายมีเงินทุนบางส่วนจากการขายที่ดินที่มีค่าได้ชื่นชมโดยการเข้าถึงใหม่ขยายได้นำไปยังพื้นที่ที่[51]กระบวนการที่เรียกว่าการจับค่า

ดูเพิ่มเติม[ แก้ไข]

อ้างอิง[ แก้ไข]

การอ้างอิง[ แก้ไข]

  1. ^ "ทางพิเศษ" Merriam-Webster เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2013/06/27 สืบค้นเมื่อ2013-07-31 .
  2. ^ a b UITP (2011) "อ้างอิงแนะนำขั้นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาชุดขั้นต่ำของมาตรฐานสำหรับการใช้งานโดยสมัครใจในด้านของการรถไฟในเมืองตามอาณัติ M / 486" (PDF) สืบค้นจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อ 2014-02-22 . สืบค้นเมื่อ2014-02-16 .
  3. ^ "อภิธานศัพท์ของคำศัพท์ขนส่ง" (PDF) สมาคมการขนส่งสาธารณะแห่งสหรัฐอเมริกา เก็บถาวร(PDF)จากเดิม 2013/05/12 สืบค้นเมื่อ2013-07-31 .
  4. ^ "รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน" สารานุกรมบริแทนนิกา . เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2014/10/17 สืบค้นเมื่อ2014-11-28 .
  5. ^ "ชิคาโก" เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2015/04/16 สืบค้นเมื่อ2015-04-24 .
  6. ^ คมนาคมสำหรับลอนดอน (1981) รถไฟใต้ดินลอนดอน: ประวัติศาสตร์ ISBN 978-0-904711-30-1. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2013-01-16 . สืบค้นเมื่อ2013-01-02 .
  7. ^ "ของจีนเมโทรบูมยังคงผลักดันการเจริญเติบโตของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน - สถาบันเพื่อการขนส่งและการพัฒนานโยบาย" สถาบันนโยบายการพัฒนาการขนส่งและ . 2018-07-30. เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2018/11/20 สืบค้นเมื่อ2018-11-20 .
  8. ^ "เมโทรข้อมูล" metro-data.info เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2018/09/29 สืบค้นเมื่อ2018-09-28 .
  9. ^ "อย่างรวดเร็วแนวโน้มขนส่งแสดงการเจริญเติบโตบันทึกในปี 2016 กับการเพิ่มขึ้นอย่างมากในประเทศจีน, ประเทศบราซิล - สถาบันเพื่อการขนส่งและการพัฒนานโยบาย" สถาบันนโยบายการพัฒนาการขนส่งและ . 2017-02-17. เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2018/10/23 สืบค้นเมื่อ2018-11-20 .
  10. ^ "เซี่ยงไฮ้ขณะนี้รถไฟใต้ดินยาวที่สุดในโลก" ราชกิจจานุเบกษาระหว่างประเทศ . 4 พฤษภาคม 2553. สืบค้นเมื่อ 19 พฤษภาคม 2554 . สืบค้นเมื่อ2010-05-04 .
  11. ^ สมิ ธ , สตีเฟ่นเจ (6 มกราคม 2014) "เริ่มต้นใหม่: เซี่ยงไฮ้เมโทรของโลกที่ยาวที่สุด, คลองปานามาละครของญี่ปุ่น Maglev" เมืองถัดไป . สืบค้นเมื่อ 25 กันยายน 2557 . สืบค้นเมื่อ2014-09-21 .
  12. ^ "ข้อเท็จจริง - รถไฟใต้ดินและรถประจำทางผู้โดยสาร" การขนส่งนครหลวง (MTA) . เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2014/09/12 สืบค้นเมื่อ2014-09-21 .
  13. ^ "มหานคร: การรักษาทันกับเมืองในศตวรรษที่ 21" uitp.org International Association of Public Transport (ฝรั่งเศส: L'Union, international des transports publics (UITP)) ปี 2014 ที่จัดเก็บจากเดิมใน 2014/10/06 สืบค้นเมื่อ2014-09-20 .
  14. ^ Fjellstrom & ไรท์ 2002: p.2
  15. ^ ผู้บริหาร: Joseph P. Pickert ... (2000) พจนานุกรมมรดกภาษาอังกฤษของชาวอเมริกัน (ฉบับที่สี่) บริษัท Houghton Mifflin ISBN 978-0-618-08230-8.
  16. ^ "ความหมายของ 'ใต้ดิน' " ห้องอ้างอิงออนไลน์ เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2007/09/30 สืบค้นเมื่อ2006-11-28 .
  17. ^ a b ขาว 2545: 63
  18. ^ a b Ovenden, 2550: 93
  19. โอ เวนเดน , 2550: 16
  20. ^ "DC Metro ระบบข้อเท็จจริง" ซีเอ็นเอ็น . 2013-11-03. เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2016/01/24 สืบค้นเมื่อ2015-07-20 .
  21. ^ a b c Ovenden, 2550: 7
  22. ^ Emmerson, แอนดรู (2010) รถไฟใต้ดินลอนดอน ลอนดอน: Shire Publications Ltd. p. 13. ISBN 978-0-74780-790-2 
  23. ^ Bolger, พอล (2004/11/22) "ชื่อเว็บไซต์: ลิเวอร์พูลโสหุ้ยรถไฟและสถานีหุบเขา" ใต้ดิน Britannica สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2012-11-21 . สืบค้นเมื่อ2007-09-19 .
  24. ^ "รถไฟใต้ดิน" Encyclopædiaสารานุกรมออนไลน์ สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2006-12-20 . สืบค้นเมื่อ2006-12-02 .
  25. ^ a b Pulling, Niel (2008-05-22) "รถไฟฟ้ารางเบา - ทางออกของความโกลาหลในเมือง?" . เทคโนโลยีการรถไฟ. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2012-02-29 . สืบค้นเมื่อ2008-08-18 .
  26. ^ "ระบบรถไฟใต้ดินออสเตรเลียเป็นครั้งแรกที่เปิดในซิดนีย์" นิตยสารการขนส่งในเมือง . 2019-05-29 . สืบค้นเมื่อ2021-04-03 .
  27. ^ "อย่างรวดเร็วแนวโน้มขนส่งแสดงการเจริญเติบโตบันทึกในปี 2016 กับการเพิ่มขึ้นอย่างมากในประเทศจีน, ประเทศบราซิล - สถาบันเพื่อการขนส่งและการพัฒนานโยบาย" สถาบันนโยบายการพัฒนาการขนส่งและ . 2017-02-17. เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2018/08/05 สืบค้นเมื่อ2018-09-01 .
  28. ^ "ในการตอบสนองต่อการเจริญเติบโตของเมืองจีนเลือกเมืองใหญ่" ขนส่งการเมือง 2018-01-17. เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2018/09/07 สืบค้นเมื่อ2018-09-01 .
  29. ^ Cervero, 1998: 13
  30. ^ เฮลซิงกิเมโทร - ค้นพบเฮลซิงกิ
  31. ^ วันนี้ในประวัติศาสตร์การขนส่ง - 1982: ระบบขนส่งสาธารณะที่อยู่เหนือสุด
  32. ^ 8 ภาพที่มีเสน่ห์จากรถไฟใต้ดินของเฮลซิงกิ
  33. โอ เวนเดน, 2550: 84
  34. ^ Ovenden, 2007: 32-35
  35. โอ เวนเดน, 2550: 95
  36. โอ เวนเดน, 2550: 28–31
  37. โอ เวนเดน, 2550: 36–39
  38. ^ สีขาว, 2002: 65-66
  39. ^ วอล์คเกอร์, Jarret (2012) การขนส่งมนุษย์: วิธีการคิดที่ชัดเจนเกี่ยวกับการขนส่งสาธารณะสามารถเสริมสร้างชุมชนและชีวิตของเราของเรา วอชิงตัน: ​​Island Press. ISBN 978-1-59726-972-8.
  40. ^ โร ธ , C; คัง SM; แบตตี้, เอ็ม; Barthelemy, M (16 พฤษภาคม 2555). "วงเงินเป็นเวลานานสำหรับเครือข่ายรถไฟใต้ดินโลก" วารสารของ Royal Society อินเตอร์เฟซ 9 (75): 2540–2550. ดอย : 10.1098 / rsif.2012.0259 . PMC 3427522 PMID 22593096  
  41. โอ เวนเดน, 2550: 107
  42. ^ a b Ovenden, 2550: 9
  43. ^ Strom, 1998: 58
  44. ^ สำนักงานความปลอดภัยของวัตถุอันตราย "การเปรียบเทียบความเสี่ยง: อุบัติเหตุตาย - สหรัฐอเมริกา - 1999-2003" กระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯ ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2007 สืบค้นเมื่อ2007-09-10 .
  45. ^ "สำนักควบคุมระบบราง" . ผู้บริหารด้านสุขภาพและความปลอดภัยแห่งสหราชอาณาจักร เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2014/01/27 สืบค้นเมื่อ2007-09-10 .
  46. ^ "ทำไมเราต้องพูดคุยเกี่ยวกับการข่มขืนในการขนส่งสาธารณะ" 30 เมษายน 2560. สืบค้นเมื่อ 6 มกราคม 2561 . สืบค้นเมื่อ6 มกราคม 2561 .
  47. ^ "เพศการล่วงละเมิดในรถไฟใต้ดินนิวยอร์กได้เพิ่มขึ้นมากกว่า 50% ในปีนี้" เก็บถาวรไปจากเดิมใน 2018/01/06 สืบค้นเมื่อ2018-01-06 .
  48. ^ เข็มและคณะ 1997: 10–13
  49. ^ "เอลเดออัตโนมัติ procesamiento por เอล 11-M" El Mundo (in สเปน). สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2008-12-20 . สืบค้นเมื่อ2008-09-08 .
  50. ^ ไวท์ 2545: 64–65
  51. ^ a b Kjenstad, 1994: 46
  52. ^ a b White, 2545: 64
  53. ^ เทคโนโลยีรถไฟ “ ตูลูสเมโทรฝรั่งเศส” . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2008-09-26 . สืบค้นเมื่อ2008-08-20 .
  54. ^ ซาโต้โยชิฮิโกะ; มัตสึโมโต้, อากิระ & น็อตเฮ, เคลาส์ (2545). "ทบทวนการศึกษาการลอนของราง". สวม . 253 (1–2): 130–139 ดอย : 10.1016 / S0043-1648 (02) 00092-3 .
  55. ^ Sociétéขนส่งเดอเดอMontréal (2002) มอนทรีออเมโทรแหล่งที่มาของความภาคภูมิใจ (PDF) หน้า 6. ISBN  978-2-921969-08-6. จัดเก็บจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2550
  56. ^ "แสงย่านรถไฟ - เกี่ยวกับ DLR" ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 2006 สืบค้นเมื่อ2006-12-04 .
  57. ^ "บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด - รถไฟฟ้าบีทีเอส" . สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2006-11-19 . สืบค้นเมื่อ2006-12-04 .
  58. ^ Uslan, et al, 1990:. 71
  59. ^ Cervero 1998: 8
  60. ^ Cervero, 1998: 226
  61. ^ Boorse แจ็คดับบลิว (1999) "การกระจายกำลังฉุดสองโหมดสำหรับระบบรางเบา: ตัวเลือกการออกแบบ" บันทึกการวิจัยการขนส่ง . 1677 : 67–72 ดอย : 10.3141 / 1677-09 . S2CID 110192749 
  62. ^ Ming-Tsun Ke; Tsung-Che Cheng & Wen-Por Wang (2002). "การจำลองเชิงตัวเลขเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการออกแบบระบบควบคุมสิ่งแวดล้อมรถไฟใต้ดิน" อาคารและสิ่งแวดล้อม . 37 (11): 1139–1152 ดอย : 10.1016 / S0360-1323 (01) 00105-6 .
  63. ^ "ศิลปะและสถาปัตยกรรมเมโทร" . บิตเมโทร สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2006-12-02 . สืบค้นเมื่อ2006-12-04 .
  64. ^ ขนส่งมวลชนสตอกโฮล์ม "Konståkning i världenslängstakonstutställning" (ในสวีเดน) ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2007 สืบค้นเมื่อ2008-08-20 .
  65. ^ "10 วิธีในการเพิ่มประสิทธิภาพการชุมชนของคุณ: ปลดปล่อยพลังของการขนส่งสาธารณะ" (PDF) ที่เก็บไว้จากเดิม(PDF)เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2006 สืบค้นเมื่อ2006-12-04 .
  66. ^ ไวท์ 2545: 63–64
  67. ^ Cervero, 1998: 21
  68. ^ "โลกเมโทรฐานข้อมูล" บิตเมโทร สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2010-09-23 . สืบค้นเมื่อ2013-11-17 .
  69. ^ a b Banister and Berechman, 2000: 258
  70. ^ Cervero, 1998: 26
  71. ^ ยุโรปประชุมรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม, 2003: 187
  72. ^ Prud'homme เรมี่ (2012) "ต้นทุนความแออัดของระบบขนส่งสาธารณะ: กรณีของรถไฟใต้ดินปารีส" นโยบายการขนส่ง 21 : 101–109 ดอย : 10.1016 / j.tranpol.2011.11.002 .
  73. ^ a b MTR Corporation (2008-08-05) "ประกาศผลการตรวจสอบสำหรับงวดหกเดือนสิ้นสุดวันที่ 30 มิถุนายน 2008" (PDF) เก็บถาวร(PDF)จากเดิมในวันที่ 9 กันยายน 2008 สืบค้นเมื่อ2008-08-21 .
  74. ^ "ไทเป Rapid Transit คอร์ปอเรชั่นรายงานประจำปี '08" (PDF) Taipei Rapid Transit Corporation หน้า 96. เก็บถาวร(PDF)จากเดิม 2011-12-25 สืบค้นเมื่อ2010-07-06 .
  75. ^ "ที่จัดเก็บคัดลอก" สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 2011-07-25 . สืบค้นเมื่อ2010-11-11 .CS1 maint: archived copy as title (link)

แหล่งที่มา[ แก้ไข]

  • Banister, David & Berechman, Joseph (2000). การลงทุนการขนส่งและการพัฒนาเศรษฐกิจ เส้นทาง ISBN 978-0-419-25590-1.
  • Bobrick, Benson (1981). เขาวงกตของเหล็ก : [ n ] ประวัติศาสตร์ของโลกของรถไฟใต้ดิน นิวยอร์ก: Newsweek Books. ISBN 0-88225-299-2 . 
  • Cervero, Robert (1998). การขนส่งกรุงเทพมหานคร เกาะกด. ISBN 978-1-55963-591-2.
  • การประชุมรัฐมนตรีคมนาคมแห่งยุโรป (2546) ปลอดภัยและยั่งยืนขนส่ง ปารีส: สำนักพิมพ์ OECD ISBN 978-92-821-1303-5.
  • Fjellstrom, K.; ไรท์, L. (2002). "ขนส่งมวลชนตัวเลือก" (PDF) การขนส่งที่ยั่งยืน: เป็นแหล่งที่มาสำหรับผู้กำหนดนโยบายในการพัฒนาเมือง Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit สืบค้นเมื่อ2009-07-09 .
  • Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka (in นอร์เวย์). ออสโล: Baneforlaget ISBN 978-82-91448-01-5.
  • โอเวนเดน, มาร์ค (2550). ขนส่งแผนที่ของโลก ลอนดอน: นกเพนกวิน ISBN 978-0-14-311265-5.
  • เข็ม, เจอโรมก.; คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งและ Cobb, Renée M. (1997). การปรับปรุงการรักษาความปลอดภัยการขนส่ง คณะกรรมการรักษาความปลอดภัยการขนส่ง. ISBN 978-0-309-06013-4.
  • Ström, Marianne (1998). เมโทรอาร์ต . ACR Edition ISBN 978-2-86770-068-2.
  • ขาวปีเตอร์ (2545). ขนส่งสาธารณะ: ใช้การวางแผน, การบริหารจัดการและการดำเนินงาน เทย์เลอร์และฟรานซิส ISBN 978-0-415-25772-5.
  • อุสลัน, มาร์ค; มูลนิธิอเมริกันเพื่อคนตาบอด ; ปิ๊ก, อเล็ค; Wiener, William & Stern, Arlene (1990). การเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนสำหรับคนตาบอดและความบกพร่องทางสายตานักท่องเที่ยว มูลนิธิอเมริกันเพื่อคนตาบอด ISBN 978-0-89128-166-5.
  • โจเซฟพีพิกเคิร์ต; et al., eds. (2543). พจนานุกรมมรดกภาษาอังกฤษของชาวอเมริกัน (ฉบับที่ 4) บริษัท Houghton Mifflin ISBN 978-0-618-08230-8.

ลิงก์ภายนอก[ แก้ไข]

ฐานข้อมูล
  • metro dataฐานข้อมูลระบบรถไฟใต้ดินทั่วโลก